A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sexta-feira, 30 de março de 2012

Mario x Collin

GP Brasil 1976 Interlagos- Mario e Ronnie na entrada do S.
Com a Parnelli VPJ4B em Long Beach.

1976, Mario Andretti e Colin Chapman conversam no hotel,na segunda-feira após o GP de Long Beach. Chapman não vive uma boa fase com o Lotus 77 e Mario está desempregado, pois Parnelli Jones decidiu encerrar sua aventura na F1. O projetista tenta convencer Andretti a retornar para a Lotus, com a qual ele participou do GP do Brasil, no início da temporada.


Mario e a Lotus 77  - GP da Suécia, Anderstorp.

"Mas você tem um carro que só consegue ser mais rápido que um ônibus de dois andares", retrucava o piloto, que conhecia o modelo 77.
Acabaram se acertando, Mário retornou e em 1978 venceu o mundial pela Lotus.
Mas sempre teve muito cuidado com a fama de Colin, como projetista de carros velozes e inseguros.
Uma vez conversavam a respeito:
"Mario, pretendo fazer carros os mais leve que puder", dizia Chapman.
"E eu Colin, pretendo viver o máximo de tempo que puder", alegava o piloto.

Com a Lotus 78 no GP da Africa do Sul em Kyalami 1978.
Seguem Jody, Hunt, Lauda, Reutemann e Patrese. 

Andretti tinha dentro da Lotus, "espiões" para alertá-lo caso Chapman teimasse em retomar seu antigo projeto de fabricar componentes feitos de titânio (mais leve porém menos resistente, Colin queria usá-lo em suspensões e pedais). O chefe dos mecânicos Bob Dance era um dos informantes.
Mario também não gostava da interferência de Chapman em seu trabalho, por exemplo, determinando a quantidade de combustível para a corrida. Assim, sem que Colin soubesse, ele sempre colocava alguns litros a mais no tanque antes da prova. Um dia Chapman descobriu e mandou retirar o excedente. Andretti protestou: "Se eu ficar sem gasolina, vou persegui-lo pelo resto de sua vida!" E foi o que acabou acontecendo naquele GP da África do Sul de 1978, quando depois de liderar por algum tempo, Mario ficou sem combustível faltando três voltas.
Haja perseguição.

Caranguejo


domingo, 31 de julho de 2011

A SAGA DOS LOTUS MK

Colin Chapman o Mago comemora um vitória com sua equipe.
Lotus 76 MKI
Ronnie no Karoussel , Nurburgring 1974. 
Tim Schecken na MKI, 1974.

Em meados de 1973, Colin Chapman, líder da Equipe Lotus de Fórmula 1, tinha um problema em que pensar.  O modelo 72, que a equipe vinha utilizando desde 1970, e que já conquistara  mais de uma dezena de vitórias além de dois campeonatos mundiais, já demonstrava alguma fadiga, depois de tão bons serviços prestados. Era  preciso pensar e projetar  outro carro que fosse um puro-sangue e legítimo vencedor, mas como substituir o lendário Lotus 72? Chapman, então reunido aos designers Tony Rudd e Ralph Bellamy, iniciou o desenvolvimento do modelo 76, também chamado MK I. Revolucionário, Colin o concebeu com dois pedais de freio, um sistema de embreagem eletrônico e dois aerofólios traseiros. 
Ickx, Ronnie e Colin apresentando o Lotus 76 MKI.
Ickx na Lotus 76 MKI.
Ronnie em Jarama. 

Peterson em Silverstone 1974.

Como pilotos, a equipe tinha  Ronnie Peterson e Jacky Ickx; o cigarro  John Player Special continuava patrocinando o time e o 76 estava previsto para estrear no GP da África do Sul em Kyalami/1974. Mas o carro estreou  sob o signo da discórdia. Em Kyalami, num lance bisonho, Peterson bateu em Ickx e tirou da prova seu próprio companheiro. Com um crônico problema de distribuição de peso, o Lotus 76 ia bem nos treinos com Peterson, mas muito mal nas corridas, tanto que Ickx e o sueco imploram para voltar ao velho 72. 
1974 Monza Ronnie com a 72E à frente de Emerson, MacLaren M23. 

As vitórias de Peterson em Mônaco, Dijon e Monza com o carro antigo atenuam a frustração com o 76, mas não ocultam que ele é um carro mal nascido e nem uma versão  revisada que aparece em Nurburgring, melhora as coisas. Por fim, na última prova do ano em Watkins Glen e com o australiano Tim Schencken ao volante, o ultraje final: o carro é desclassificado. Perdida e tendo que começar do zero com um projeto novo, a equipe  reativa o velho Lotus 72, agora na versão E e aposta suas fichas no antigo chassi campeão para 1975. Mas estava querendo  muito. Peterson só consegue uma quinta colocação em Osterreichring porque a corrida é interrompida antes do final. O mesmo acontece com Ickx em Montjuich Park, segundo colocado quando a prova é cancelada. O belga deixa a equipe após o GP da França, e revezam-se em sua substituição  Jim Crawford, John Watson e Brian Henton, com os resultados esperados. Peterson consegue um 4º  lugar em Mônaco e despede-se da temporada com uma  5º posição em Watkins Glen. Pouco para o queridinho da imprensa britânica mas Colin o convence a ficar mais uma temporada e pilotar o novo carro que está desenvolvendo, com a ajuda de Martin Ogilvie e Geoff Aldridge, o Lotus 77 ou MK II. 
Interlagos 1976, Ronnie à frente de Laffite.
Mario Andretti, Anderstorp 1976.
Andretti toma a ponta em Anderstorp, 1976 depois de largar em segundo, vitória de Scheckter Tyrrel P34.
 Mas em Interlagos/76, estréia do novo projeto,outra confusão caseira: Peterson mais uma vez acerta o carro de seu novo parceiro, o croata-ítalo-americano Mario  Andretti. E foi a gota d`água. De uma só vez, Chapman viu-se sem seus dois pilotos, que na etapa de Kyalami, já estavam competindo em outros times: Ronnie arranjara um March 761 (com o qual fará alguns milagres durante a temporada) e Andretti retornara à equipe que defendera no ano anterior, a Parnelli. Colin testa um novo nome, vindo da F3, o também sueco Gunnar Nilsson e o pouco conhecido Bob Evans. Contudo, Chapman sabe que precisa de um piloto experiente para o novo Lotus e é por isso que após a etapa de Long Beach, ele tem uma conversa com Mario Andretti (subitamente desempregado, após o encerramento de atividades da Parnelli) e o convence a voltar. Uma das grandes capacidades de Chapman era reinventar-se. Realmente o modelo 77 tinha um longo caminho pela frente, mas foi aos poucos evoluindo. Nilsson conseguiu dois terceiros lugares na Espanha e Osterreichring e Andretti fez dois terceiros (Zandvoort e Mosport Park) e foi o pole e venceu o GP do Japão, a última corrida do ano.

Mario Andretti, Lotus 77 MKII larga na pole para vitória no GP do Japão 1976- Monte Fuji.

 Os bons resultados motivaram o “Mago” a ousar mais e com a assessoria de Peter Wright, Martin Ogilvie e os mesmos Tony Rudd e Ralph Bellamy, Chapman cria um de seus mais belos carros, o Lotus 78 ou MK III. Em 1977,  esse carro introduziu na categoria o conceito do efeito-solo que gerava uma grande estabilidade em curvas e consequentemente, maior velocidade. Foi o modelo 78 quem  trouxe as vitórias de volta ao John Player Team Lotus. Mario venceu em Long Beach, Jarama, Dijon e Monza e Nilsson em Zolder. 
1977, Mario vence em Monza com a Lotus 78 MKIII.
Gunnar Nilson na MKIII em Zolder atrás Alex Dias Ribeiro March 761B. 
Gunnar Nilson e a MKIII em 1977 em Monte Fuji no GP do Japão. 
Gunnar em Mônaco.

A Lotus só não foi campeã naquela temporada pois estava usando unidades experimentais do motor Cosworth, que muitas vezes a deixavam na mão.  Modelo tão marcante que  entrou para a lista dos carros pintados pelo Mestre das Tintas, o brasileiro Sid Mosca, que reparou o carro de Mario Andretti no GP Brasil de 77,  depois de um incêndio nos treinos. 
Andretti e Ronnie, Zandvoort 1978.
Andretti, Lotus 77 MKII, Le Castelet.
Carlos Reutmam em Buenos Aires com a Lotus 78 MKIII
 Reutemann, Watkins Glen.

Por fim, a equipe estava preparada para produzir um puro-sangue campeão: o Lotus 79 ou MK IV. A grosso modo, poderíamos dizer que o modelo 79 era o 78 no superlativo. O artifício de “aprisionar” o ar embaixo do carro com as barbatanas laterais, havia sido otimizado e gerava 30% downforce a mais. Com a ajuda de Wright, Ogilvie e Rudd, Chapman eliminara todos os arrastos possíveis e com a célebre pintura negra e dourada, aquele era o carro que traria de volta para a Lotus o título que ela  ganhara pela última vez e 1972, com Emerson Fittipaldi. O primeiro piloto continuava a ser Mario Andretti mas Nilsson afastara-se das pistas para tratamento de saúde  e fora substituído por um velho conhecido: Ronnie Peterson. Após uma quixotesca temporada em 76 com o March, Peterson passara maus bocados em 77 com o pesadão Tyrrell P34 de seis rodas. Taxado por muitos como um piloto em fim de carreira, recebeu nova chance de Colin.


 Andretti e Ronnie.
Andretti e Ronnie com a Lotus 79 MKIV.
NT:Notem a pouca angulação das asas dianteiras e do aerofólio, era o efeito solo que prendia todo carro ao chão. Rui
Andretti em Zolder 1978.
Hector Rebaque

Porém o novo carro só apareceu no GP da Bélgica, Zolder. Até lá, Andretti vencera em Buenos Aires e Peterson em Kyalami. Depois, um passeio: vitórias de Mario em Zolder, Jarama, Paul Ricard, Hockenhein e Zandvoort; vencendo Peterson em Osterreichring. Mas o ano terminou com luto. Ronnie Peterson sofeu um acidente fatal na largada do GP de Monza e a equipe também perdeu seu antigo piloto, Gunnar Nilsson, morto por causas naturais. A equipe sofreria novo abalo e teria mais uma vez, que recriar-se.


CURIOSIDADES:

-Além dos pilotos já citados, também pilotaram a Lotus 79 o francês Jean Pierre Jarier, que substituiu Peterson nos dois GPs finais de 78; o argentino Carlos Reutemann, que pilotou o carro na temporada de 1979 e o mexicano Hector Rebaque, piloto privado e que utilizou o chassi 78 na temporada de 1978 e o 79 no ano seguinte;

-O sueco Ronnie Peterson foi o único piloto a guiar os quatro modelos. Com eles teve alegrias, tristezas, vitórias e decepções. Deixou a vida e tornou-se lenda.



Acidente de Peterson em Moza. Ele deitado na pista com Merzario a seu lado, a direita Regazzoni tentando ajudar Vittorio Brambilla,  #17  Shadow DN9 de Rega e andando para os carros Bruno Giacomelli. No fundo a MacLaren #7 de Hunt.   




CARANGUEJO

terça-feira, 2 de novembro de 2010

FERRARI 312T



1974 a Ferrari não vencia um Mundial de Formula Um há treze anos, lembro bem era uma batalha na imprensa italiana, grandes pilotos tinham passado pela equipe e bons carros foram feitos e nenhum campeonato vencido. Lembro bem de um texto de Jacky Ickx para a revista Autosprint quando ele saiu da Ferrari, escreveu que foi um dos grandes vencedores da equipe, mostrava as vitórias, as voltas na liderança e muitas outras peculiaridades de sua passagem na equipe, só que titulo não conseguiu nenhum.
Outros grandes pilotos correram pela equipe, Arturo Merzario, Chris Amon, Mario Andretti e tantos outros, todos pilotando carros complicados e que também não trouxeram campeonatos a Casa de Maranello.
Em 74 o acordo Ferrari/Fiat já estava consolidado e por influencia da Fiat foi nomeado Luca Cordero di Montezemolo para dirigir a equipe, formado em Direito pela Universidade de Roma e pós graduado em Direito Comercial pela Universidade de Columbia, estava na Fiat já algum tempo quando foi designado para Ferrari.

Montezemolo trouxe em 74 Niki Lauda que estava na equipe BRM e lhe deu o lugar de primeiro piloto, junto com ele correria um baita bota de quem sou fã, o aguerrido Gianclaudio Regazzoni ou simplesmente Clay Regazzoni.
1974 começou com Clay vencendo o GP da Alemanha em Nurburgring, e Lauda as duas primeiras vitórias de sua carreira vencendo o GP da Espanha em Jarama e o da Holanda em Zanvoort pilotaram  a 312 B3 trabalhada na Itália por Forghieri depois da desastrada fase de projetos feitos na Inglaterra por John Thonpson. Sob o comando de Montezemolo e Mauro Forghieri a Ferrari já preparava o carro para o ano seguinte, a 312T. Lauda se queixava do grande substerço (saída de frente ) da 312 B3, isso se devia a maior distancia entre eixos que o motor Flat12 obrigava o carro ter se comparados aos V8 Ford Cosworth que vinha dominando a categoria desde 1968. O beberrão Flat 12 foi sendo aperfeiçoado durante o ano de 74, e segundo Lauda sua curva de Torque suave e sua incrível potencia, por volta de 500hp contra 470 dos Cosworth, eram os trunfos do carro.
Então Forghieri e sua equipe desenharam para 312T um cambio transversal, o que trazia toda massa mais para o centro do carro, com isso tornando mais fácil o acerto e tornando-o mais neutro nas curvas, podendo assim aproveitar todas características do motor. 
Lançado em 1974 o 312T venceu pela primeira vez com Clay Regazzoni o GP da Alemanha em Nurburgring  e logo depois na Holanda e Espanha com Lauda.
1975 trouxe a consagração do 312T tendo Lauda vencido cinco corridas do Campeonato, Mônaco onde a Ferrari não vencia desde 1955, Bélgica, Suécia, França e EUA e tendo Clay vencido na Itália em Monza dando a Niki Lauda o titulo Mundial.





Carlos Reutmann venceu no Rio de Janeiro com evolução da 312 a T2.
Gilles vence em Long Beach 1979 com a T4. 
Carlos Pace a frente de Lauda pouco antes do acidente em Nurburgring 1976.
Ferrari 312 B3 com Mario Andretti.




312 T 

MOTOR

Traseiro, longitudinal, V12 a 180º
Diâmetro 80mm , curso 49,6mm
Cilindrada unitária  249,31 cc
Cilindrada total  2991,80 cc 
Taxa de compressão  11,5:1
Potencia máxima 495 hp a 12.200 rpm 
Potencia especifica 165 hp/litro
Distribuição, comando de válvulas duplo com 4 válvulas por cilindro
Alimentação, injeção indireta LUCAS
Lubrificação,  cárter seco 
Fricção multidisco.

                                                     CHASSI

Monocoque com tubos de aço e painéis de alumínio

Suspensão dianteira: Indenpendente com quadrilateros transversais, molas helicoidais associadas aos amortecedores telescópicos on board e barra estabilizadora.


Suspensão traseira:Independente com braço superior e trapézio inferior e braço central. Molas com amortecedores helicoidais on board e barra estabilizadora.


Cambio: Transversal com 5 marchas e ré.


Direção: Pinhão e cremalheira.


Combustível: Reservatório de 200 litros.


Pneus;  Dianteiros    9,2 - 20 - 13
             Traseiros    16,2 - 26 - 13




Comprimento: 4,143mm 
Largura:          2,030mm  
Altura:             1,275mm
Peso:                575kg com agua e óleo