A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Otto Kutner

Jan Balder, Otto Kurtner e Marinho



Ontem recebi a noticia de que o engenheiro Otto Kutner nos havia deixado. Telefonou-me Benjamin Rangel informando. Benjamin era dos que sabia da importancia desse homem nas nossa vidas no campo do esporte motor. Ficamos ambos satisfeitos em saber que Jan Balder esteve entre os presentes nessa partida do engenheiro.
Tempos passados escrevi um artigo publicado por nosso amigo Joaquim Lopes - Mestre Joca - sobre uma façanha da carreira do engenheiro Otto Kuttner cuja complexidade em explicar a importância me trouxe várias críticas pessoais sobre o formato para entendimento geral do texto explicativo. Mas é que se trata de um processo mecâico realmente complicado de explicar o funcionamento a não ser que o "design"do sistema seja o objetivo principal. Qual seja , fazer diferente...

Otto Kuttner a meu ver foi um passo adiante no idos dos anos 70 e hoje se anuncia como o precursor que entendeu o processo físico do sistema uma vez que aqui e agora Otto Kuttner se faz presente de par e liga com os engenheiros mais atuantes nos projetos dos monoposto de Formula 1.

Este é um trecho do referido artigo que rabisquei:
"...Meu aprendizado sobre o “como” do sistema Pullrod me foi oferecido pelo engenheiro Otto Kuttner, da Volkswagen um dos grandes engenheiros de pista que jamais foram aproveitados no Brasil, por falta de seriedade nesse nosso esporte motor. Otto era um da dupla que estava encarregado de assistir aos construtores na Formula Super Vê, sob organização da Volkswagen e bênção de Wolfang Sauer.

O que eu aprendi sobre o sistema me foi passado por um piloto importante de São Paulo que testou o Austro Kaimann Super Vê, modificado por Otto Kuttner. Das observações do piloto eu entendi o “Porque” num exaustivo e delicioso exercício dentro do laboratório da minha mente. Decorridos quase 30 anos, por mais que eu busque na internet algum tema elaborado sobre o sistema Pullrod, nada encontro."

E continuamos a nada encontrar mas a engenharia "entendeu" mas tem dificuldade de explicar ou preferencialmente manter "secreto"o objetivo e resultantes do sistema "Pull Rod" aplicados nas suspensões dos monopostos hoje mais do que nunca dependentes de combinações aerodinâmicas que a suspensão e  a geometria do monoposto deve se acomodar para exercer sua função.

Quando Sebastian Vettel parecia um piloto diferente e nós buscávamos definir seu lado prodígio nos anos da Red Bull, eu, sem desejar me vangloriar escrevi sobre a experiencia do engenheiro Otto Kuttner no formula Super Vê Austro Kaimann sob o comando de Francisco - Chico- Lameirão. Anos após esse avento, de fato, quase 30 anos decorridos, um dia conversando com o Chico ele me disse numa exposição de fatos e prodigiosa memória que : "naquele dia, quando eu desci do carro eu tinha certeza que eu necessitava de uns 30 cavalos a mais de potência para sequer aprumar o carro nas curvas tirando o máximo do poder de aderência do monoposto. Eu estava literalmente empurrando os outros dentro das curvas..."
Para um "acertador"de carros no qual fiz sólida reputação aquelas palavras partindo do Chico, de longe o melhor comunicador das atitudes do carro na pista que eu conheci, se traduzia numa informação de ouro a por um dia em prática se a oportunidade pudesse acontecer.

Nos Anos Red Bull de ouro do Jovem Sebastian Vettel ele havia adquirido a habilidade de extrair o máximo em aderência da suspensão traseira do seu monoposto operando com o sistema Pull Rod. Era visível seu desempenho nas saídas de curva quando literalmente "estilingava" o seu monoposto em comparação aos outros concorrentes inclusive seu colega de equipe.

Ali se aliava o piloto com o benefício máximo do desempenho mecânico da suspensão e conjunto geométrico do carro. Eu havia percebido isso e descrito essa observação que justificava na real o motivo do superior desempenho convergente entre homem e máquina.

Ao passar para a equipe Ferrari, Sebastian se pôs em dúvidas quer por si mesmo quer pelo público torcedor e observador. Teve um ano difícil de ajuste na pilotagem.

Em seguida a Ferrari foi se valendo e se ajustando penosamente com o sistema Pull Rod em ambas as posições, frente e traseira de seus monopostos. Sebastian voltou a tirar gradualmente o máximo proveito do conjunto e sistema no qual adquirira prática e inclinação de pilotagem e gradualmente Kimi Raikonnen parece ter seguido o caminho por observação.

É fato inegável que o ajuste do sistema na suspensão dianteira - direcional - é muito complexa porque demanda tempo e recalibragem total dessa geometria onde o ângulo do pino mestre exige uma combinação precisa com o caster para acompanhar o pouso do"patch"- trilha- das rodas dianteiras na condução direcional do monoposto. De fato o "Offset" do aro, quer de rolagem central, negativa ou positiva representam uma absoluta importância na extração máxima do sistema. Nesse pormenor eu não tenho suficiente conhecimento de informação para definir se a engenharia das equipes se ajusta nessas alterações para melhor combinar o efeito superior do sistema Pull Rod. Isso demandaria jogos de rodas com múltiplos Offsets e todo o conjunto geométrico provavelmente ajustado e combinado com o coeficiente de aderência dos pneus. Isso representaria dividir e indiretamente disseminar a informação com os fabricantes de pneus... algo seguramente menos plausível. De maneira que eu acredito que combinam o melhor desempenho do carro pela via da aerodinâmica e nesse pontos os computadores e os protocolos originados pelo túnel de vento finalizam a secreta combinação de operação para determinada pista e condição meteorológica. Por parte da Mercedes eu estou seguro que o processo é próximo do aqui descrito. 

E...Otto Kuttner vive entre nós para sempre no mundo da velocidade, pioneirismo, competência e conhecimento.
Obrigado Otto.

"O reconhecimento é a memória do coração"

Ricardo Achcar


_______________________________


...... , Caro RUI,  hoje a noticia não é das boas pois  OTTO KUTNER nos deixa. Foi um personagem muito importante para o nosso automobilismo de competição, mas a bem da verdade, talvez pelo seu jeito de ser, pouco apareceu. Engenheiro com  """" E """" maiúsculo da EQUIPE VEMAG foi a partir de uma sua pesquisa  que  os motores  dois tempos, três cilindros de  1. / 1.1 cc conseguiram  a potência de até  108 CVs, em que se há de se notar que estamos falando dos anos de 1960/61. Os pilotos da VEMAG, conseguiam andar na frente de famosas CARRETERAS  CHEVROLET CORVETTE  V8 e de outros carros também, inclusive em INTERLAGOS  antigo, o verdadeiro, graças a essa potência adquirida . Passando da  VEMAG para a VOLKSWAGEN foi um dos  mentores da implantação  da  categoria SUPER V, a melhor categoria até hoje existente e FORMULA V (((( esta  a segunda V )))))) e da vinda  para o BRASIL  dos autos da  ASTRO  KAIMANN, campeões estes durante sete anos dos campeonatos EUROPEUS para a categoria. Aqui com a concorrência  extremamente  forte do chassi POLAR de RICARDO ACHCAR OTTO KUTNER em pessoa redesenhou  um  auto  ASTRO - KAIMANN com uma suspensão dianteira tipo FULL ROAD, em que a um seu convite tive a primazia de o pilotar em sua estréia em GOIÂNIA me classificando para o grid de largada na segunda posição. Este auto foi feito em pouco mais de um mês a """" toque de caixa"""" mesmo. GUARANÁ com um POLAR, estava na minha frente mas eu  detinha uma folga impressionante , estava realmente confiante que iria ganhar aquela corrida quando a """" juventude """ do carro se fez presente dando um problema no trambulador. 
                Muitos anos mais tarde , aficionado que era de desenvolvimentos de autos em geral acompanhou  um que realizei de um ALPINE que denominei A 111, inclusive realizando ele um desenho de uma roda  para este projeto. Estava curioso do jeito que conseguimos  fazê-lo pois invertemos as bitolas  de como eram usados nestes autos. Além disso queria saber como iria funcionar o """"" casamento """"da suspensão CHEVETTE na dianteira com uma independente atrás além do câmbio HEWLAND de 5 M ,e de 524 KLGs  com 144 CVs. Infelizmente o auto saiu da """" minha mão """" , mas enfim , são algumas poucas palavras que gostaria de registrar para OTTO KUTNER.
Nosso automobilismo de competição deveria ter lhe dado condições para ele colocar algumas de suas idéias em prática...estaríamos em outro patamar com certeza.


                                              """""     Que DEUS o RECEBA em SUA NOVA JORNADA """""


                                                        Abraco amigo CiHICO. LAMEIRÃO 

Nosso amigo Julio Caio Azevedo Marques lidera Ingo Hoffman em Interlagos, ambos com Astro Kaimann. 


    


quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

Conta Chico...



........., amigo RUI , ao final do meu escrito, para alegrar  um pouco os corações , você  abre em o """""" SNOW in NEW YORK, me mandado carinhosamente pelo CARLO GANCIA, que vale a pena ver, ainda mais com FRANK SINATRA dando o """ tom""""......!!!!!!!!!!  Pois é, faz algum tempo que não vos encho a paciência  com talvez o meu arcaico modo de ver as coisas, mas enfim é  a minha maneira que é assim mesmo, não será agora com os 72000 KLMs que irei mudar.......!!!!!!  


Chico

Em primeiro, você me pediu para descrever aquela corrida da F. 2 em que andei (((( é a palavra certa)))) com o auto MARCH 1.6 da EQUIPE ARNOLD que era destinado a GIANCARLO  “CLAY” REGAZZONI em que ele faria a primeira e a terceira corrida,  pois na segunda tinha compromisso com a FERRARI para correr os 1000 KLMs de KYALAMI na ÁFRICA do SUL. CAVALO ALUGADO não se OLHA os DENTES, mas para quem entende um pouco da coisa, desanima. Tinha muitos senões para meu gosto, portanto nunca estive à vontade para pilotar a maquina. Tive que deixar um cheque no valor do carro, caso me acidenta- se para valer .....!!!!!!! Se o motor quebra- se com o """" espiã """" a mais de 9500, teria esta despesa também. Choveu na quinta, sexta, sábado e no domingo um tremendo sol ......,!!!!!! De quinta até sábado (((( nunca havia andado em um F 2 )))) desde quando  comecei a andar, até ao final de sábado, abaixei do meu próprio tempo cerca de 60 segundos, para os 8 KLMs, já estando a me acostumar com a maquina nessa condição, pois no molhado não saia de frente, por tanto, dentro de todas estas limitações, estava razoável. Acontece que domingo, aquele sol, e aí os organizadores deram 20 minutos para um pequeno treino. Meu mecânico, um francês chamado RAIMOND da equipe ARNOLD, me propôs de colocar o AEROFOLIO a ZERO GRAU, o que eu concordei. Com isso cheguei no final do Retão ((((( 900 metros)))) no top dos giros do motor em quinta marcha, o que gostei, ainda mais porque o carro não saia de frente. Nesse pequeno teste virei em 2.50. Quando parei no boxe, o chefe dos mecânicos não consentiu que andasse com o AEROFOLIO naquele ângulo, pois achava muito perigoso, e mandou colocar um monte de graus, que com isso perdi 500 / 600 giros na reta, com o agravante do auto começou a sair de frente, uma lástima .....,,,,,!!!!!!  
Na corrida , com todos esses percalços, fui me ajeitando da melhor maneira possível, e acabei virando em  2. 48. 20. Para mim , essa corrida foi como  fosse uma """" viagem rápida"""" tão e somente. O interessante é  que  CLAY REGAZZONI, de sua volta da ÁFRICA, começou seus treinos com o mesmo SET- UP  em que eu finalizei a corrida, sendo  mais rápido do que eu em  3 décimos ......!!!!!! Esta claro que depois, ele também não concordou com a """" parede"""" que haviam colocado, e aí sim, seu tempo foi bastante rápido. 



Fotos de meu amigo Alfredo Gehre.

SEGUNDA. PARTE >>>> havia algum tempo que não ia aos BOXES  do AUTODROMO de INTERLAGOS, ia tão e apenas ao lugar destinado ao RALLYE de REGULARIDADE de JAN BALDER. A bem da verdade INTERLAGOS já da um """" romance""". Em seu início, o grande público  enxergava  mais de 80% da pista, o que era bastante interessante, pois em uma disputa  entre dois ou mais carros, quando estes entravam no ponto em que não se os via ficava-se atento para quem iria aparecer em primeiro lugar. Um outro ponto interessante, é que  de todos os circuitos INTERNACIONAIS, a não ser o oval de INDIANPOLIS , em nenhum deles, ao que eu saiba,  o público tinha essa visão . A topografia de INTERLAGOS é única, pois  ela  é um  """" baciao """", em que o excelente eng . ROMERO SANSON o soube aproveitar de uma maneira simplesmente espetacular. Além de tudo que estou a mencionar em relação ao PÚBLICO, para o PILOTO era um """ êxtase""" pois tinha curvas de ALTA VELOCIDADE, MÉDIA e BAIXA, com descidas & subidas de todos os níveis. Mas voltando ao público que é o mais importante, o INTERLAGOS MODERNO, foi gradualmente   sendo dilacerado, restando  hoje ao distinto público uma visão (((( conforme o lugar ))))) de  40 % no máximo, sendo em outros, bem menos que isso. Quanto a quem trabalha nos carros, após estes saírem para a pista, ele quer pegar seu cronômetro e verificar o ajuste que foi feito na maquina, onde especificamente melhorou ou não o seu """" tempo"""" se em curva de baixa, ou média ((((( não temos mais de alta, é bom lembrar))))) e ver com seus próprios olhos o comportamento do carro ........!!!!!!! Hoje isso é simplesmente impossível. Me disseram, que o prédio que acabaram de fazer, vai ser """" desmantelado """", bem aí é que não entendi mais nada........!!!!!!!???????? Esta claro que com todas essas """" obras"""" o pessoal  do metier, profissionais que sustentam suas famílias, estão em sua grande maioria sem emprego, pois não podem testar seus carros, tem até quem tenha que ir até ao R. G. Do SUL em PORTO ALEGRE para testes ((( aliás o aluguel da pista ao que me falaram é bastante caro))))) e  agora os dirigentes do AUTODROMO de INTERLAGOS preferem que bandas de rock  desfilem seu som em detrimento  para o qual INTERLAGOS foi FEITO ........!!!!!!!!  Será que não tenha """" viva alma """" que entenda um pouco que seja do """ riscado, automobilismo de competição """".........????????????

Quem quiser o livro, deixe o telefone que não publico o comentário e passo ao Chico, vem autografado por ele.

A exposição da hípica por meus amigos Thais Roland e Ricardo Oppi. 

TERCEIRA PARTE >>>>> Fui avisado em cima da hora, pela minha amiga ORNELA HEINS, irmã  do  saudoso BINO, que haveria  uma exposição de autos nacionais na HÍPICA de STo AMARO em que ela estaria lá para autografar o livro de seu irmão, """"" BINO , a TRAGETORIA de UM VENCEDOR """""escrito por PAULO SCALI . Nunca me avisam desses eventos, mas aí é um pequeno detalhe que deixa pra lá .......!!!!!! Gostei do que vi , realmente o coração bate forte, pois talvez tenha sido a época mais frutífera do nosso automobilismo geral. Mas quando vi o PROTÓTIPO BIANCO / ALFA ROMEO de TONY BIANCO, que estava em pessoa, realmente  me dei conta que o nosso atual automobilismo, INVOLUIU sobremaneira, com suas categorias  MONOMARCAS. Muito triste essa constatação. Antes da era COLLOR, fiz um trabalho de um regulamento para corridas dos pequenos construtores. Tinham alguns que fabricavam BUGGYs, mas esses não entravam na lista. Contávamos então com  dezoito ((( 18 ))) fabricantes, sendo que hoje, ao que eu saiba não temos NENHUM..........,,,,,!!!!!!!!!!!???????????

A dica do Carlo!



 Portanto , amigo RUI, aperta no """" SNOW in NEW YORK """" para alegrar um pouco seu e de outros corações  ..........!!!!!!!!!!!

 Abraço amigo de CHICO. LAMEIRÃO 

segunda-feira, 28 de dezembro de 2015

Conta Chico...

A foto que recebi do Chico de uma mini que ele fez do 550 com a asa invertida!

À respeito do post anterior quando o Ricardo narra a saga de Jim Hall, Harp Sharp e o Chaparral recebi um e-mail do Chico Lameirão mostrando um Porsche 550 que havia tentado o correr  os 1.000 KM de Nurburgring de 1956. Procurando algo encontrei um belo texto no blog de meu amigo historiador dos 550 Andrew Hosking.
Lá ele conta que Michel May engenheiro suíço e piloto amador instalou em seu 550 uma asa invertida e seu carro foi mais rápido nos treinos que os carros de fábrica o que provocou da fábrica um protesto e ele foi obrigado à tirar a asa do que seria a primeira vez que se usou este artificio aerodinâmico na historia do automobilismo.
Vejam abaixo o texto do Andrew em seu blog que trata todos aspectos dos Porche 550 e um dia conto aqui como começou a nossa troca de informações sobre o 550...


"In 1956, a 22 year old Swiss engineer and amateur racing driver, Michel May became a pioneer in the future of Formula One racing. Michael was still a student at the Zurich Technical University and his cousin, a banker bought the car. He saw the potential of using aerodynamics as a means to effectively convert horsepower into forward motion by producing a negative force towards the ground. He experimented with an inverted wing mounted over the cockpit of his Porsche 550 Spyder (550-0031) which he raced on the European circuit. Michel and his brother Pierre saw the immediate benefits of the downward forces created to increase grip and cornering and with modifications including a lever system to adjust the tilt of the wing, created outstanding results..."
Andrew Hosking

link





 Aos amigos Chico, Ricardo e Andrew meu muito obrigado por toda troca de conhecimento que eles nos proporcionam, pela amizade e o carinho de sempre.

Abraços 

Rui Amaral Jr 

quarta-feira, 9 de dezembro de 2015

Conta Chico...

Hoje os freios dos F.Um são feitos em fibra de carbono, sua duração é de 10 horas, param o carro à 300 KM/H em 4s e 65m o que torna a ultrapassagem em entradas de curvas quase impossível, seu custo é de centenas de milhares de dólares.    

....... RICARDO, que é a meu julgo o melhor acertador de um auto de corrida que conheço, sem sombra de duvida, não se terá nada a acrescentar ou a retirar ao que ele postou em seu blog. Acho apenas que se a FORMULA UM tirar-se alguns itens como, VOLTAR AOS freios de AÇO, retirar a comunicação BOXE / PILOTO voltando à TABUA de TEMPO/COMUNICAÇÃO e está claro a RETIRADA do AEROFÓLIO MÓVEL, todas estas coisas juntas já daria uma ótima arejada ao que esta aí. Mas a bem da verdade , ainda tem mais......!!!!! Os câmbios teriam que ser liberadas as suas relações para o pilotos decidirem qual seria a ideal para o momento, pois uma coisa é um câmbio de treino e tomada de tempo e outra é para a corrida em si pois aí entra o fator VÁCUO. Quanto à calibragem dos pneus é o acerto """ fino""" que todo o piloto tem que saber trabalhar o """ ombro de seu pneu"""" (((((( a falta que faz uma categoria escola com pneu STREET com perfil ALTO , meu DEUS do CÉU ))))))) . Vir um alheio e dizer que você tem que usar determinada pressão acho um tanto demais......!!!!! 
Outro ponto , a meu ver é quanto ao excesso de regras para a pilotagem, não pode isto não pode aquilo, e isso incentivado por gente que não entendem absolutamente nada da questão. Em parte, se há abusos de alguns pilotos, isso simplesmente é devido ao que os carros estão fáceis de se os pilotar......!!!!!!!!! Ponha - se esses mesmos pilotos de HOJE  nos autos de FANGIO, FROILAN GONZALES, NUVOLARI, ASCÁRI, para citar apenas alguns, para ver até onde irá suas audácias em uma real disputa, seria muito interessante de se ver , realmente.....!!!!!!!! Como os carros eram perigosos, havia um respeito natural entre os pilotos. Corrida de automóvel tem que dar """" frio na barriga """" do piloto, caso contrário qualquer ZE. MANE entra lá e acelera.....!!!!!!!!  

A famigerada asa móvel! GettyImages


Abraço amigo de CHICO. LAMEIRÃO 

quarta-feira, 5 de agosto de 2015

Conta Chico.

Sobre o post anterior "Estilos" recebi do Chico o e-mail que segue com seu comentário o que obviamente vale outro post, para ilustra-lo nada melhor que uma foto do Luiz nos 500 KM de Interlagos 1972.
Dedico este post a dois grandes botas, dois grandes campeões, dois amigos queridos...Luiz e Chico.


Luiz no 908/2 e Joest no 908/3 contornando a Um...

......., bem RUI, esse tema da para fazer um """" papiro"""" dele ,é deveras interessante pois tem diversos """ ângulos """" a serem descritos....!!!!!!! 
Tem curvas em que você tem que tentar apenas desenha-las  sem grandes invenções de preferência e normalmente são as de maior velocidade, mas em certas ocasiões , mesmo estas têm que ser ligeiramente antecipadas, que era o caso da curva UM de INTERLAGOS antes da primeira reforma. Ela """ vista """ de planta, em sua largura, só se podia usar 1/2 pista por causa do cascalho, então para se conseguir fazê-la de pé em baixo, não tinha outro jeito, você tinha que antecipar ligeiramente fazendo o carro vir escorregando nas quatro rodas e aí você estava já meio """ paralelo """" á sua saída ......!!!!!!! Isto no caso dos DKW MALZONI a qualquer coisa de 170 / 175 KLMs/hora e no PORSCHE 907 , 2 litros / 8 cilindros , a +_ 215 / 220 , mas neste o asfalto já era outro e aí entrava-se desenhando essa fantástica curva apenas com leves correções para """ apoiar """" a maquina devidamente. Nessa mesma configuração LUIS PEREIRA BUENO no PORSCHE 908 /2 de 3.0 litros 300 CVs , com o tanque em sua metade conseguia fazer do mesmo jeito que acabei de mencionar à 250 / 255 KLM/ hora , pé em baixo......!!!!!!!!
Pode-se ter dois autos na mesma curva escorregando nas quatro ,mas por exemplo, um está no meio da curva ,por tanto antecipando a sua tangência e outro esta no mesmo ângulo de correção só que na saída de curva , ok ? Seguramente , neste segundo caso , o carro estará mais lento do que o primeiro , além de perder alguns KLMs/hora em toda a reta após essa curva pois o primeiro ele se antecipou tanto no trajeto como conseguiu acelerar bem mais cedo.......!!!!!!!! Este era o caso da curva da FERRADURA , e acredite que dava uma enorme diferença . 



Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO

sábado, 18 de julho de 2015

Conta Chico...



..., pois é RUI, pena que nos não nascemos por la......!!!!!!!!! Realmente FANGIO foi um grande campeão, pois além do que ele conseguiu atrás do volante, se impôs e conseguiu que os ARGENTINOS tivessem um automobilismo de VERDADE ........!!!!!! Estamos léguas &. léguas atrás deles, a tal ponto que quando queremos alguma coisa mais competitiva, temos que ir lá para"""" BEBER a ÁGUA. DELES """""vide EQUIPE HOLLYOOWD, os atuais FORMULA TRÊS, e o nosso CAMPEONATO de MARCAS ??????? !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! em que os dois usam MOTORES FORD ....!!!!!!!????? preparados pelo BERTA, que este diga- se de passagem  já construiu até motor de FORMULA UM ((((((( não a FORMULA UM ARGENTINA )))))) mas F. . UM mesmo, a da. FIA, que depois colocou em um protótipo BERTA e DI PALMA nos 1000 KLMs de BUENOS AIRES conseguiu pontear a corrida na frente dos PORSCHES 917 .........!!!!!!!!!!


Dá desespero ver a situação em que nos encontramos........!!!!! O ESTADO de S. PAULO tem um AUTODROMO usável, o de INTERLAGOS, que esta sempre em OBRAS, e o pior é que cada vez o desfiguram mais .....!!!!!! Como os carros estão ficando cada vez mais rápidos ((((( 1' 08 " 80"' , este 'e o tempo de MONTOYA )))))) daqui a pouco tempo eles chegaram à casa dos 60 SEGUNDOS e aí irão querer aumentar o circuito, talvez para os 8000 metros que há bastante tempo atrás JÁ TÍNHAMOS ......!!!!!!!! Incrível , talvez essa seja nossa vingança , para a estupidez que esta aí. 


Atente ao detalhe da postagem que você colocou , em que eu reparei em uma MEDIA de CUPEIRO se não me engano , de 232 KLMs/ hora , MÉDIA ,isso por volta de 1970 ........!!!!!!se fosse por aqui  quantas chicanes iriam inventar de colocar !!!!!!!!!!!!


Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO

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Pois é caro Chico, em 1972 recebi um convite para correr por lá e como já comentei aqui só não fui pois meus pais não autorizaram, lá é o primeiro mundo!
Quanto ao Fangio você entendeu muito bem o que quis diz dizer, como sempre, tivéssemos algum de nossos grandes campeões mundiais se empenhando como ele e talvez hoje não viveríamos o total descaso de nossas otoridades!
Hoje a infelizmente faleceu Jules Bianchi, à família nossa solidariedade.

Um abração Chico

Rui Amaral Jr  

Descanse em paz Jules.

link GP do Japão 2014


terça-feira, 7 de julho de 2015

BRM V16


 Fangio

Reg Parnell


 Final de 1951 os pilotos da Alfa Romeo Nino Farina e Juan Manuel Fangio haviam vencido os dois primeiros campeonatos mundiais de Formula Um, na época o campeão era apenas o piloto o campeonato de construtores só viria em 1958. Na época os carros da categoria eram em sua grande maioria os usados antes da II Guerra que corriam na categoria GP, antigos e de difícil manutenção e os grids eram recheados com os carros da Formula Dois. Dois carros estavam sendo preparados para categoria, a Mercedes Benz W165 e a BRM P15 o primeiro carro da marca para a Formula Um e que já havia corrido dois GPs no ano de 1951, sem resultados expressivos por conta de sua fragilidade.
Nino Farina o campeão de 1950 e Juan Manuel Fangio de 1951 estavam sem equipe e a BRM convidou Fangio e seu fiel escudeiro Froilán Gonzalez para testar o incrível P15 V16, foram algumas corridas extra campeonato em Godwood e Albi onde Fangio conquistou a primeira vitória do carro. Foi a gota d`água para um certo comendador muito conhecido nosso convencer  CSI o braço esportivo da FIA que o mais viável para os anos de 1952 e 53 era que a F.Um fosse disputada com os carros de 2 litros da F.Dois onde sua Ferrari 500 era praticamente imbatível, e aproveitando a situação montou uma equipe fortíssima tendo entre outros pilotos Nino Farina e o jovem piloto que havia disputado o campeonato mundial de 1951 até a última prova com Fangio e agora estava preparadíssimo para vencer, vencer e vencer; Alberto “Ciccio” Ascari bi campeão mundial de 52/53.
A Mercedes Benz voltaria poucos anos depois, a BRM abandonou o projeto do V16 se dedicando à outras configurações, as duas equipe seriam campeãs no transcorrer dos próximos dez anos.
Vamos ao belíssimo V16, feito para o regulamento que era em 1951/52 de motores aspirados com 4.500cc ou 1.500cc com compressores volumétricos já que na época ainda não existiam os turbo compressores.

....... De FORMULA 1, simplesmente uma """" obra de arte da indústria de competição INGLESA """""......!!!!!!!!! 

Abraço Chico Lameirão


Me desculpem algum erro pois vou descrever o motor assim como o chassi com algumas informações que tenho e olhando maravilhado os desenhos e fotos que vou mostrar aqui.
O V16 era a junção de dois motores V8 de 750cc cada, os cilindros colocados num ângulo de 135º, um pouco alto mas estreito o suficiente para caber na dianteira do monoposto, o duplo comando em cada cabeçote abria duas válvulas por cilindro, o bloco assim como os cabeçotes e girabrequim eram de uma única peça,  e assim como o motor do Porsche 917 ao centro do girabrequim as engrenagens que movimentavam os comandos roletados, bomba de óleo, o compressor colocado à frente, a tomada de força para o cambio e outras aplicações. Uma verdadeira usina de força que girando à 12.000rpm gerava 600HPs e segundo a Rolls Royce, parceira da BRM em seu desenvolvimento, podia chegar aos 800HPs quando girava à 14.000rpm...seu urro, como mostro no vídeo, simplesmente de arrepiar qualquer um!  


A usina de força, notem que o motor é colocado em angulo em relação ao eixo longitudinal do chassi.
 A barra De Dion, os amortecederos ar/óleo e o cambio transversal.
... , muito legal , RUI , as fotos dessa B R M, com um eixo DE DION na SUSP. TRASEIRA, e na dianteira o ataque da caixa de direção em sua parte interna tem três posições que acho que é para cada tipo de pista, para o movimento ser rápido, médio rápido & lento, este provavelmente pra pistas rápidas tipo MONZA, SPA &. SILVERSTONE ........!!!!!!!!!

Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO 

O chassi desenvolvido com a ajuda de toda industria britânica que poucos anos antes projetava os aviões que fizeram a defesa da ilha e agora tentavam levar uma equipe inglesa ao topo da principal categoria do automobilismo.
Sua suspensão dianteira por barras de torção utilizava o sistema Porsche o mesmo dos VW com a diferença que no caso da BRM não existia um eixo único tendo cada roda seu sistema, os amortecedores, ar/óleo desenvolvidos pela Loockheed eram reguláveis, e à partir do final de 1951 a Girling desenvolveu e forneceu os freios à disco que eram usados nas quatro rodas. A suspensão traseira contava com uma barra De Dion com longos tensores e amortecedores também reguláveis. O cambio BRM transversal de  cinco marchas colocado junto ao diferencial ZF na traseira.
Muitos grandes pilotos testaram o BRM e dele disse Fangio “foi o carro mais fantástico que já dirigi...um desafio!”  
Alguns relatos contam que tamanha potencia era difícil de segurar, isto numa época em que os pneus ainda não tinham alcançado o grau de desenvolvimento de anos depois e que os carros não tinham o famigerado controle de tração que hoje iguala os pilotos...teria sido interessante ver Fangio e Gonzalez neste BRM e se me fosse permitido fazer uma pergunta ao Quintuple gostaria que ele comparasse a BRM aos fantásticos Lancia(Ferrari) D50, Mercedes Benz W196 e a revigorada Maserati 250F que em 1957 levou-o ao quinto titulo mundial.




Valeu Chico, um abraço.

Rui Amaral Jr       

Link para um post com texto antológico do Caranguejo...modéstia à parte!  

quinta-feira, 11 de junho de 2015

Quem, quando, onde...as respostas.

Três grandes campeões, Nelson, Luiz e Fangio.

A foto do trio de ouro, aparentemente foi feita no GP do Brasil/91. O Piquet, que quase sempre é o moleque nas fotos, desta vez perdeu para o Peroba. 
Hermanos Rodriguez. Numa das fotos eles estão nos 1.000 Km de Nurburgring/62, na frente  da sua Ferrari Dino 268SP #93. Não foram além de 4 voltas, eliminados por acidente, com Pedro ao volante; na outra, eles conversam com o Presidente mexicano Adolfo Lopez Mateos. 
Villeneuve em Jarama/81, aguentou por 25 voltas (!!) a pressão de Laffitte, Watson, Reutemann, De Angelis e Mansell. Impressionado, Laffitte depois comentou com um jornalista: "Você sabe, ele faz coisas que nós não fazemos" e finalmente Gerard Crombac, o "Jabby". Crombac era jornalista e atuou como empresario de muitos pilotos, como Jo Siffert  e François Cevert. Tinha especial ligação com Jim Clark e o recebeu em seu apartamento em Paris, quando Jimmy estava fugindo do leão britânico (não do bigodudo boboca; o do Imposto de Renda). Amigo também de Chapman, de quem adquiriu um Lotus MK4 com o qual disputou algumas provas, homenageou ambos,  batizando seu filho como Colin James.

Caranguejo

...... , ok RUI , vou arriscar , ok ?

1/ Mestre LUIS P. BUENO / NELSON PIQUET/ JUAN M. FANGIO / INTERLAGOS
2/ IRMÃOS RICARDO e PEDRO RODRIGUES / FERRARI / NURBURGRING
3/ ". ". ". ". /. ". / MONZA
4/ G. P. Da ESPANHA / GILLES VILLENEUVE , que """"" segurou """""" durante todo o G. P. , LAFFITE , REUTEMANN /ALLAN JONES (((( esse era mole , depois eu conto ))))) e MARIO ANDRETTI ..........!!!!!!!!!!!

Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO 

Marco Barral10 de junho de 2015 11:46
Nelson Piquet, Luiz Pereira Bueno e o Fangio.

João Carlos Godoy10 de junho de 2015 15:03
hermanos rodrigues

Walter10 de junho de 2015 20:44
Tá muito difícil essa...
Eu não reconheci o Fangio na primeira foto.
Segunda Foto: irmãos Rodrigues no box da Ferrari, em Le Mans, 1961.
Terceira Foto: os mesmos irmãos Rodrigues com Gianni Agnelli.
Quarta Foto: o jornalista Gerard Crombac.
Quinta 'ilustração': a Autosprint de 1981, descrevendo a vitoria de Villeneuve em Jarama, com um carro patético, mas quem ninguém teve peito de ultrapassar.

Paulo Alexandre Marques - A 2ª foto de Ricardo e Pedro Rodriguez, penso que é em Nurburgring, nos 1000Km de 1962.

Hélio Canini Jr.- NP, LPB e JMF...

Ricardo Leone Kulaif - Nersu, Lupebu, El Chueco

Jovino Coelho Benevenuto Coelho - Vou mandar o retrato para o Nerso.

Claudio Carignato - Essa eu acertava " dis costa " !!!!!
Descurtir · Responder · 1 · 23 h

Claudio Carignato - Dois conheci pessoalmente !!!!

Edwin Takeuti - O aluno e o professor sentados juntos... Essa foto é muito boa..

Carlos Henrique Mercio - O grande barato dessa foto é a expressão moleca da cara do Peroba, como se estivesse dizendo: "Olha eu aqui..."

Benjamin Rangel - Pela cara o LPB deve estar falando que vai passar por cima !






 Jimmy na Lotus 23.
Phil Hill/Olivier Gendebiem vencedores dos 1.000 KM de Nurburgring 1962 com a Ferrari Dino 246SP.

Ricardo e Pedro com o presidente mexicano.
Jabby

Gilles e a Ferrari 126CK incrível, como sempre, em Jarama! 


Deixo para o final um comentário de meu amigo Comendador Canini sobre Luiz...
Hélio Canini Jr. - 9 títulos mundiais... Eu "concedi" um ao LPB.


Abraços à todos Rui.





quarta-feira, 3 de junho de 2015

Uma Formula para nosso automobilismo...










.., pois é amigo RUI, muito legal a sua matéria sobre o FORMULA com motor PORSCHE 1500 que o qual CHRISTIAN HEINS correu, e que logo depois foi fabricada a primeira série de autos, os LANDI / BIANCO com motores de 1000 cc, tanto com propulsores DKW, como GORDINI. Pena que na época os dirigentes não focalizaram bem essa categoria, era só a separarem da MECÂNICA NACIONAL pois inclusive já tinha número mínimo de carros para ter-se corridas específicas para tal. Tinha- se 5 LANDI/ BIANCO, um BEGERROU e um BRIZZI a ser terminado e dois motores no nosso parque industrial que foi os que mencionei acima...!!!!!
Hoje se a houvesse temos mais de 10 motores 1000 cc, dará para se fazer uma MICRO/ MICRO FORMULA UM, e com uma coisa muito positiva que poderia-se ter um MARKETING NATURAL sobre esses motores que nosso parque industrial possui, e que estão a necessitar desse EMPUXO .......!!!!!!!!
Na época existia essa categoria na EUROPA portanto era relativamente fácil de fazer projetos BR TYPE até para correr lá fora. Quem insistiu com vigor nessa categoria, foi o MANUEL de TEFFE, pessoa culta que enxergava longe , pois viu que eram carros muito mais baratos do que as FERRARIS , MASERATIS e outros, tanto os carros em si como para os manter e portanto mais pilotos estariam automaticamente a correr......!!!!!!
Nos dias atuais, seria uma escola muito boa e barata , a pensar . Tecnicamente acredito que estaríamos sem grandes esforços com um peso de +_ 380 com motores aspirados de 100/110 CVs que da um PP em torno de 3.80, com pneus radiais STREET e sem apêndices aerodinâmicos algum, e em uma segunda FASE, com esses mesmos motores com COMPRESSOR com uma potência em torno de 120/125 CVs.......!!!!!! Para essa segunda FASE, o piloto só precisaria de instalar o COMPRESSOR, imagina só .....!!!!! Enfim , idéias que aos poucos, poderão ser executadas , só faltando , """" o querer """" para tal.....!!!!!!!


Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO 

 Chico em seu AC -Anísio Campos - da F. V anos 60.
 Ludovino Perez 

Largada da F. V na década de 60 tendo Emerson na pole.
 Década de 70, a F.Ford, acima Chico e Sergio Mattos no Tarumã, abaixo uma largada em Interlagos com Alex na pole e Julio Caio ao seu lado.
Década de 70 a Super Vê chegou com toda força e apoio da VW do Brasil, acima meu amigo Avallone com um carro fabricado por ele seguido de Giannini e Benjamim "Biju" Rangel ambos de Polar.
Apoio da fabrica e presença de público, sucesso garantido!
Década de 70, na F.Vê patrocinada pela VW muitos carros com a garantia de premios de largada e chegada, mais toda promoção possível.
 Equipes bem estruturadas e profissionais como a de meu amigo Benjamim "Biju" Rangel, na foto com o preparador Giba, Peter Schults e Nelson Piquet.
Da Super Vê saiu "apenas" um tri campeão do mundo da F. Um, ele no podium ao lado de meu amigo Julio Caio e Eduardo Celidonio.
 A Vee de meu amigo Zullino poderia ter sido...

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1962 e “seu” Chico com toda sua experiência já pretendia trazer ao Brasil uma categoria muito importante para o automobilismo de base, aquele que além de trazer belas disputas cria condições para nossos pilotos disputarem qualquer categoria do mundo. Sua iniciativa não vingou da forma desejada mas poucos anos depois tivemos a F.Vê de onde saíram nomes como Ricardo Achcar, Carlos Pace, Emerson Fittipaldi ...e logo à seguir no começo dos anos de 1970 aí sim tivemos verdadeiras categorias criadas para o desenvolvimento de nossos pilotos como a F. Ford criada no inicio da década e que fez grandes campeões durante sua existência e as F.Vê e Super Vê organizadas pela Volkswagen onde entre tantos grandes pilotos atuou Nelson Piquet.
Notem que nas categorias citadas os carros tinham medidas regulamentadas e a fabricação dos monopostos era feita por diversos fabricantes o que gerou ao longo de suas durações muitas disputas entre as marcas apesar dos motores das formulas criadas à partir de 1970 tivessem um único fornecedor caso da Ford e VW. Daí saíram grandes marcas como a Polar de Ricardo Achcar e Ronald Rossi, a HEVE dos irmãos Ferreirinha, a Avallone de Antonio Carlos Avallone e tantas outras que muito desenvolvimento trouxeram ao nosso automobilismo criando milhares de empregos.
E hoje o que temos? Fico triste ao responder que nada, nosso automobilismo de base minguou, a última categoria que poderia dar certo foi a criada por meu amigo Roberto Zullino que apesar de usar a ultrapassada suspensão dianteira por barras de torção e o antigo motor VW poderia ter dado certo não fosse a total desfaçatez de nossos dirigentes.
Hoje a Confederação, federações e clubes pensam apenas nas grandes categorias e nos lucros que elas trazem deixando de lado o apoio que poderiam dar aos pilotos que disputam os campeonatos estaduais e regionais, podando qualquer iniciativa que promova nossos campeonatos de base, servindo a direção de nosso automobilismo apenas para regulamentações estapafúrdias e a venda de inscrições e carteirinhas.
Algo precisa mudar urgentemente e talvez os fatos que acontecem hoje no futebol mundial possam nos trazer bons ventos e criar em nossos dirigentes alguma conscientizarão e colocar novamente nosso automobilismo no rumo certo!

Rui Amaral Jr  

NT: Caro Chico ontem  à noite quando conversamos rapidamente já havia escrito meu texto e aprontado todas as fotos quando hoje recebi seu e-mail com o texto acima, veja que mesmo sem que eu tenha mexido uma virgula sequer eles vão à um ponto em comum!
Talvez um dia tenhamos de volta nosso automobilismo, obrigado pelo carinho e amizade e um forte abraço>

Rui

Artigo do F. Junior da revista Quatro Rodas de Março de 1962 digitalizada de meu arquivo.

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