A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quinta-feira, 28 de novembro de 2013

Lotus Eleven S2

 
Mackay-Fraser e Jay Chamberlain vencen em Brands, ao volante Chapman.

link



Outro dia mostrei uma Lotus Eleven pilotada por Innes Ireland vencendo no circuito Charade em Clermont-Ferrand e resolvi mostrar o carro que já apareceu aqui em diversos posts.
Desde 1947 Chapman vinha preparando e fazendo carros de corridas, o primeiro grande sucesso foi o Mark VI, o predecessor do Lotus Seven, um biposto com as rodas para fora protegidas por para lamas feito para as tradicionais corridas de clubes inglesas,  110 unidades foram comercializadas.
Com o Mark VIII, que usava um motor MG de 1.500cc, ele entra nas competições internacionais de carros Esporte.
Em 1956 cria a Lotus Cars sendo o nome uma homenagem à Ethel, sua mulher, que apreciava a planta homônima. O primeiro carro com a nova denominação vem a ser justamente o Lotus Eleven S1, obviamente sua décima primeira criação. Usava vários tipos de motores o 1.100cc e um 1.500cc Ford para corridas de clubes, o motor Climax de 1.112cc para corridas na classe S1.1 para corridas na categoria Esporte  com o qual venceu o Índice de Performance em Le Mans (1956) e com o 11º lugar em Sebring 1957 vencendo na categoria S1 chegando atrás apenas dos grandes carros da categoria pilotado por três pilotos entre eles Colin Chapman. 
Ainda em 1957 Chapman constrói o Eleven S2 com algumas modificações na suspensão dianteira, este carro com o motor 1.100cc Climax foi 9º lugar nas 24 Horas de Le Mans vencendo o Index na categoria S1.1 pilotado pelo norte americano nascido em Pernanbuco  Herbert Mackay-Fraser e Jay Chamberlain. Nesta corrida Mackay-Fraser estava inscrito com outro S1 em parceria com Chapman, este carro usava um motor Conventry-Climax FWB e acredito que não largou.
Mackey-Fraser era um constante piloto de Chapman, e com este carro ao lado de Stirling Moss bateu vários recordes, como o de velocidade nos autódromos de Monza, Le Mans e outros. Mackey-Fraser morreu pilotando um Lotus F2.

Le Mans 1957, Lotus Eleven - Coventry Climax FPF 1.100cc, Robert 'Bob' Walshaw/John Dalton, 13º na geral.
 Le Mans 1957,Lotus Eleven Conventry Climax FWA SOHC 744 cc, com Cliff Allison/Keith Hall, 14º na geral.

Nassau 1959

O Eleven era uma parceria de Chapman com Frank Costin ( o “Cos” da Cosworth) que projetou a parte aerodinâmica, seu chassi era tubular com reforço de placas de alumínio, o motor dianteiro era deitado para facilitar a penetração aerodinâmica, eixo traseiro De Dion e na versão para categoria S1 do Campeonato de Veículos Esporte contava com freios à disco Girling. Pesava apenas 410 kg o que com os cerca de 140 Hps do motor o levavam a ser um carro muito rápido.
E foi quando Chapman começou à importunar os grandes e logo logo seria um deles! 

     Na inauguração de Clermont Ferrand a grande vitória com Innes Ireland

        

Lotus Eleven



quarta-feira, 27 de novembro de 2013

Luiz Alberto Veiga



terça-feira, 26 de novembro de 2013

Reims 1956


Peter Collins

Começando a escrever sobre a fantástica Lotus Eleven e seu criador, Colin Chapman, me deparei com este incrível vídeo do GP da França 1956 em Reims. Foi a única corrida de Chapman na Formula Um e pilotou o terceiro carro da equipe Vanwall e mesmo tendo como companheiros de equipe Mike Hawthorn e Harry Schell largou em quinto lugar atrás das Ferrari D50 de Fangio o pole vindo depois Castellotti e Peter Collins, em quarto seu companheiro de equipe Harry Schell e Chapman fez o quinto tempo à frente de Hawthorn.  Um acidente entre Chapman e Hawthorn nos treinos impediu Chapman de largar, no que seria sua primeira corrida ao volante de um F. Um, e foi também a última!
No vídeo o que se vê é o domínio absoluto das Ferrai(Lancia) D50 com o incrível Jean Behra com a Maserati 250F chegando em terceiro após Fangio ter problemas parar no box para reparar e mesmo assim chegando em quarto. 
O Vanwall #24 que vem atropelando é o de Harry Schell que também foi pilotado por Mike Hawthon depois da panca com Chapman, chegaram no décimo lugar.
Nesta corrida Maurice Trintgnant foi cedido pela Vanwall para Bugatti e pilotou a T251, o último carro da marca, sobre o qual já escrevi, e nota-se ele sempre em último brigando com o volante, ora saindo de frente ora de traseira, até abandonar.    




Trintgnant tenta domar a Bugatti T251


FINAL

MELHOR VOLTA: Fangio 2.25 80/100

  
    

segunda-feira, 25 de novembro de 2013

CHARADE Clermont - Ferrand

“Rui, veja uma bela história sobre Clermont-Ferrand!” era o Joel - Joel Marcos Cesetti - que me enviara o link, depois conversando com ele resolvi escrever sobre a bela pista, mais tarde pedi ao Caranguejo que escrevesse algo, ele que já havia mostrado a carreira de Helmut Marko que tristemente acabou ne corrida de 1972, então ele escreveu sobre a corrida.
Foram quatro as corridas de Formula Um nesta pista, 1965 com a vitória de Jim Clark, 1969 com a vitória de Jackie Stewart, 1970 sendo um vencedor Jochen Rindt e 1972 com outra vitória de Stewart, fora esta última de Stewart nas outras três os vencedores foram campeões do mundo.
Então vamos ao post pensado por três cucas!

Rui Amaral Jr  



1965
Jimmy e a Lotus 33
largando para vitória Jimmy seguido de Lorenzo Bandini de Ferrari.
#24 Chris Amon  e #28 Jochen Rindt
Richie Ghinter dá uma carona a Jo Bonnier e Innes  Ireland

RESULTADO
   
1969
Stewart de Matra MS84 parte para vitória tendo ao seu lado Denny Heulme com a McLaren M7A.

1970
Jackie Ickx com a Ferrari 312B pula na frente logo à sua esquerda na foto a Matra MS120 de Jean Pierre Beltoise e Chris Amon com a March 701 #14.
Jochen Rindt, Lotus 72C o vencedor.

1972
Na pole Amon na Matra MS120D tendo ao seu lado Hulme na McLaren M19A.
Amon despacha...
Helmut Marko de BRM P160B à frente de Tim Schenken de Surtees TS9B
Depallier, Tyrrel 004

Corria o ano de 1972 e os brasileiros acompanhavam com entusiasmo a ascensão de Emerson Fittipaldi e a mítica Lotus 72D. Emmo vencera os GPs de Jarama e o de Nivelles Baulers e após a etapa belga, abrira-se um espaço no campeonato, pois o GP da Holanda em Zandvoort fora cancelado em razão da falta de segurança. 
O circo estaria reunido outra vez na pista de Clermont-Ferrand, para a disputa do GP da França. 
Na montanhosa pista de 8 km de extensão, haveria muito em jogo: Jackie Stewart, que estivera ausenta da etapa anterior na Bélgica estava retornando. Perdera muito terreno para Emerson e buscava um bom resultado; sua equipe, a Tyrrell por sua vez, trazia um novo piloto, o local Patrick Andre Eugene Joseph Depailler; na Ferrari, Clay Regazzoni, quebrara o braço jogando futebol(?), seria substituído por Nanni Galli, buscado às pressas na Tecno.
Mas a atração do treino foi mesmo Chris Amon, que colocou seu Matra-Simca MS120 na pole-position, para alegria do Caique Pereira. Outro que aparecia bem era o austríaco Helmut Marko, que colocara seu velho BRM P153 na sexta posição no grid. Marko estava com o mais velho dos chassis da equipe (que às vezes alinhava até cinco carros).
Amon largou bem e saltou na frente, acompanhado de Hulme, Stewart, Ickx e o surpreendente Marko. Emmo, que não treinara tão bem, largara na 8ª posição, mas já se livrara de Mike Hailwood e Tim Schenken. Ele logo deixaria Helmut Marko para trás também, mas na nona volta, o austríaco encostou seu carro. Quando se aproximaram os fiscais notaram que o piloto estava desmaiado no cockpit. Havia sido atingido por uma pedra que atingira a viseira do casco e acertara seu olho esquerdo. Com a perda da visão, Marko jamais pilotaria outra vez, mas mesmo com um olho só, ele não deixou de enxergar as inatas qualidades de um jovem piloto alemão, um certo Vettel, muitos anos depois.
Chris Amon, alheio a esse drama, continuava liderando com muita propriedade o GP da França, mas na 19ª volta, ele também seria vítima das afiadas pedras de Clermont Ferrand. Com um furo no pneu, teve de ir aos boxes, deixando a liderança para Jackie Stewart, que ultrapassara Denny Hulme, que também pararia depois para trocar as gomas. À essas alturas, Emmo já era o terceiro, atrás de Jacky Ickx, numa ótima progressão. Quando Ickx também acusou problemas com pneus, Emerson passou para a segunda colocação.
Já o sempre "zicado" Amon, depois de trocar o pneu, voltou em oitavo, mas numa recuperação igualmente impressionante, ainda foi o terceiro.
E essa foi a última vez que a F1 esteve em Clermont. A velha pista testemunhou a confirmação de Emerson, a saída de cena de Helmut Marko e a estréia de Depailler, que a exemplo de seu ídolo Jean Behra, também tornou-se um dos heróis desaparecidos nas pistas.
Papo pra outro dia.

Caranguejo

CHARADE

1958- Para corrida inaugural do circuito foi realizada uma corrida da categoria GT com a nata dos pilotos da época. A Ferrari levou suas belas e possantes 250 GT com motor de 3.000cc correndo na categoria GT + 2, foram nada menos de nove carros pilotados entre outros por Maurice Trintgnant #88, Olivier de Gendebien #76 , Willy Mairesse #72 e o franco brasileiro Ermano "Nano"da Silva Ramos #80. Entre a grande variedade de carros largou a pequena Lotus Eleven na categoria GT  1.3 pilotada por Innes Ireland, e foi deste pequeno carro com motor Climax de 1.097cc a vitória na geral!

#76 Olivier Gendebien e #72 Willy Mairesse.
  Innes e a Lotus Eleven vitória na geral!


1º #50 Innes Ireland - Lotus Eleven  GT 1.3
2º #88 Maurice Trintgnant - Ferrari 250 GT - 1º na cat GT+2
3º #72 Willy Mairesse - Ferrari 250 GT
4º #76 Olivier de Gendebien - Ferrari 250 GT
5º #80 Nano Silva Ramos - Ferrari 250 GT
6º #40 Jean Claude Vidilles - Lotus Eleven


VÍDEOS DA F.UM
1972



GP Brasil 2013 - Corrida

MELHORES MOMENTOS

Despedida de Webber
 Massa

RESULTADO

1)Sebastian Vettel (ALE/RBR) - 1h32m36s300
2) Mark Webber (AUS/RBR) + 10s452
3) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) + 18s9
4) Jenson Button (ING/McLaren) + 37s3
5) Nico Rosberg (ALE/Mercedes + 39s0
6) Sergio Pérez (MEX/McLaren) + 44s0
7) Felipe Massa (BRA/Ferrari) + 49s1
8) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) + 1m04s2
9) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) + 1m12s9
10) Daniel Ricciardo (AUS/STR) + 1 volta
11) Paul di Resta (ESC/Force India) + 1 volta
12) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) + 1 volta
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) + 1 volta
14) Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) + 1 volta
15) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) + 1 volta
16) Pastor Maldonado (VEN/Williams) + 1 volta
17) Jules Bianchi (FRAMarussia) + 2 voltas
18) Giedo van der Garde (HOL/Caterham) + 2 voltas
19) Max Chilton (ING/Marussia) + 2 voltas

Fotos: Getty Images, AFP

domingo, 24 de novembro de 2013

Interlagos não existe mais!

1975



Domingo 8.30h dormi pouco, esperava ficar na cama ao menos até 10/11h, acordei com o pensamento fixo no que ouvi ontem durante o treino de classificação para o GP Brasil de F.Um.
Durante a semana havia recebido de um amigo a credencial para ver de lá de dentro o GP, passe livre poderia percorrer praticamente todos os cantos dos boxes, não fui por conta de um probleminha que me incomoda um pouco de uns três meses para cá. Tive um acidente de moto uns 30 anos atrás, para não levar um tombo homérico segurei a moto com minhas pernas e os pés no asfalto e os cilindros da BMW foram batendo em meus tornozelos. Doeu muitooooo, mas me cuidei e fiquei bom rápido, acontece que aquela região das pernas ficaram sensíveis, principalmente a direita e um machucado cerca de quatro meses atrás me causou depois de um mês uma trombose. Estou curado, mas como me conheço bem e sei que quando estou com os amigos e ainda mais em uma pista não paro resolvi não ir.
Pois bem, depois de algum tempo sem assistir treinos e corridas pela emissora oficial ontem resolvi sintonizar e assistir pela dita cuja. Já sabia que ouviria um monte de asneiras e babaquices, mas como vejo e ouço via internet alguns comentários do Barrichelo, e gosto, resolvi acompanhar.
Ouvi o narrador oficial, este ser que prefiro não classificar, tecendo loas ao atual traçado do que um dia foi o nosso templo e de uma reforma que virá a meros 180 milhões de reais. 
Interlagos - Autódromo José Carlos Pace - e Jacarepaguá eram pistas incríveis, delas saíram grandes campeões, pistas seletivas com curvas de alta, média e baixa velocidade, quem assistiu corridas nelas sabe bem do que falo e quem como eu sentiu cada uma dessas qualidades nunca vai esquecer. Restou o belo Tarumã mas lá é impossível fazer uma corrida de F.Um pois sua extensão é curta.
1990, tínhamos um novo bi campeão mundial e depois de longos nove anos sendo nosso GP disputado em Jacarepaguá tio Bernie, a emissora oficial e interesses outros resolvem trazer de volta a corrida ao nosso templo. Para que isto acontecesse Bernie a FIA, FOCA, FISA e sei lá o que mais fizeram mil exigências, sendo uma delas a diminuição do percurso, já que diziam ser os 8km algo muito longo para F. Um!
Aí entra o Ayrton!
Vejam bem; muitos amigos meus chamam aqueles que cultuam a memória de nosso campeão de “viúvas”, não compactuo dessa opinião até por que vivo cultuando a memória de grandes campeões e ele foi um deles. Da vida pessoal dele pouco sei e não me interessa saber mais, dele apenas sei que foi um grande piloto, rapidíssimo e focado em seus objetivos entre os quais sempre vencer.
Pedem à ele que dê sua opinião sobre as reformas da pista e aí entram aquelas pessoas que já conhecemos de sobejo; “puxa sacos”, “mal intencionados” e outros com interesses escusos e alguns até bem intencionados, e quando ele dá a ideia de juntar a antiga curva Um à curva do Sol, descaracterizando totalmente o antigo traçado, todos aplaudem e começam a chamar a nova curva de S do Senna.
Existiam milhões de outras alternativas que manteriam o traçado original e o que foi feito destruiu nosso autódromo, descaracterizou completamente e o transformou nesta pistinha sem graça que é hoje.
Sem mais comentários, uma boa corrida para todos.

Ruui Amaral Jr


sábado, 23 de novembro de 2013

GP Brasil 2013 - Classificação

MELHORES MOMENTOS E DEMAIS VÍDEOS 

GRID

1) Sebastian Vettel       (ALE/RBR)             1m26s479
2) Nico Rosberg           (ALE/Mercedes)     1m27s102   +0s623
3) Fernando Alonso     (ESP/Ferrari)          1m27s539   +1s060
4) Mark Webber           (AUS/RBR)            1m27s572   +1s093
5) Lewis Hamilton        (ING/Mercedes)     1m27s677   +1s198
6) Romain Grosjean     (FRA/Lotus)           1m27s737   +1s258
7) Daniel Ricciardo      (AUS/STR)             1m28s052   +1s573
8) Jean-Eric Vergne     (FRA/STR)             1m28s081   +1s602
9) Felipe Massa           (BRA/Ferrari)          1m28s109   +1s630
10) Nico Hulkenberg     (ALE/Sauber)         1m29s582   +3s103
11) Heikki Kovalainen   (FIN/Lotus)            1m27s456   +1s295
12) Paul di Resta          (ESC/Force India) 1m27s798   +1s637
13) Valtteri Bottas         (FIN/Williams)       1m27s954   +1s793
14) Sergio Pérez          (MEX/McLaren)     1m28s269   +2s108
15) Jenson Button        (ING/McLaren)       1m28s308   +2s147
16) Adrian Sutil            (ALE/Force India)   1m28s586   +2s425
17) Pastor Maldonado      (VEN/Williams)    1m27s367   +2s025
18) Esteban Gutiérrez      (MEX/Sauber)      1m27s445   +2s103
19) Charles Pic                 (FRA/Caterham)  1m27s843   +2s501
20) Giedo van der Garde  (HOL/Caterham)  1m28s320   +2s978
21) Jules Bianchi              (FRA/Marussia)    1m28s366   +3s024
22) Max Chilton                (ING/Marussia)     1m28s950   +3s608

quinta-feira, 21 de novembro de 2013

LAMBORGHINI COUNTACH QUATTROVALVOLE


Lançado em 1974 o Contach logo se tornou o carro de serie mais rápido do mundo, conta a lenda que Ferruccio Lamborghini ao levar uma de suas Ferraris a uma revisão encontrando Enzo Ferrari reclamou do sistema de embreagem do carro, no que foi contestado pelo Comendattore que o chamou de “apenas um fazendeiro”. Ferruccio que era na verdade um rico industrial, fabricante de tratores e implementos agrícolas, saiu de lá com a idéia de fazer um carro que batesse as Ferraris.
Começou com o Miura e alguns anos depois começou a projetar o Contach. Seu projeto demorou três anos, lançado no Salão de Genebra de 1971 como protótipo só veio a ser comercializado em 1974.
Seu ultimo modelo o QUATTROVALVOLE de 1985 acelerava de 0 a 100 km/h em cinco segundos e bem embalado a velocidade máxima de 306 km/h.
Seu motor um V12 de 5.167cc era colocado entre eixos com a caixa de cambio à frente, sendo assim o eixo de transmissão para as rodas traseiras passava no meio do Carter. Uma loucura completa, que deixava o carro com uma melhor distribuição de peso entre a dianteira e traseira já que trazia a caixa de cambio quase ao centro do veiculo.
Vinha com enormes rodas 15x8.5 na dianteira e 15x12 na traseira equipadas com pneus Pirelli P7.
Seu nome vem de uma palavra piemontesa  e significa “espantoso” “incrível” como certamente o Contach é ate hoje trinta e seis anos após seu lançamento.





LAMBORGHINI COUNTACH QUATTROVAVOLE 1985

CHASSI: Tubular em aço com carroceria em alumínio e assoalho em fibra de vidro.
Suspensão dianteira: Independente com braços triangulares, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora.
Suspensão traseira:Independente, com braços triangulares, braços de engate com molas aspirais, barra estabilizadoras e dois amortecedores telescópicos de cada lado.  

MOTOR



MOTOR: V12 com blocos e cabeçote de liga leve. Quatro válvulas por cilindro, e dois comandos                       de válvulas por bancadas de cilindros.

Cilindrada: 5.167cc, diâmetro 85.5mm e curso 75mm.

Taxa de compressão; 9.5:1

Alimentação:  Seis carburadores Weber 44 DCNF de duplo corpo.

Ignição: eletrônica.

Potência: 455 hp a 7.000 rpm.

Torque máximo:  51.2 mkgf a 5.200 rpm.

Transmissão: caixa de cambio montada na frente do motor com cinco marchas e embreagem monodisco a seco.


    


Peso: 1 480 kg.

Velocidade máxima: 295 km/h aceleração de 0 a 100 km/h  5 segundos.

Consumo: 3.9 km/l.


GP do Brasil 2013

terça-feira, 19 de novembro de 2013

Claudio Cavallini

Das centenas de fotos do Claudio escolhi algumas da Divisão 3 para postar, já que meu amigo  não vai escrever mesmo sobre elas! Um dia conversando com ele, com uma cerveja gelada ou entre uma dose de Whisky e outra,  podem ter certeza que arranco mais dele!

Um abração Claudio

Rui Amaral Jr











































  






















  


NT: As fotos são do arquivo pessoal do Claudio, então quem quiser usar favor dar o devido crédito, não é necessário citar o Histórias.