A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

sábado, 30 de junho de 2012

O Líbio - por Henrique Mércio


Lorenzo Bandini, considerado o melhor piloto italiano dos anos sessenta, não era nascido na velha bota. Ele veio ao mundo em 21 de dezembro de 1935, em Barce, na época em que a Líbia era território italiano. De origem humilde, filho de um partigiani (guerrilheiro) que fora executado durante a II Guerra Mundial, teve um começo de carreira difícil, correndo na Fórmula Júnior até 1961.

Na BRM

A partir daí, tentou a Fórmula 1 através da Scuderia Centro Sud. Atrai a atenção do “Comendattore” que lhe dá uma chance na Ferrari em 1962. Uma de suas primeiras boas colocações é uma terceira posição em Mônaco, mas será sacado da equipe, trocado pelo belga Willy Mairese. No ano seguinte, só resta voltar à equipe de Mimmo Dei, correndo com um BRM, mas vence em dupla com Ludovico Scarfiotti as 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 250 P e Enzo o chama de volta. Esse era um período de entressafra dos pilotos italianos. Nos anos sessenta apenas quatro deles tiveram uma participação significativa no Campeonato Mundial. Giulio Cabianca, que em 1961 envolveu-se num bizarro acidente: ele estava testando seu Cooper-Ferrari T51 na pista de Modena quando teve problema nos freios do carro. Cabianca saiu da pista e atravessou o portão do autódromo, indo parar na avenida que passava em frente à pista. Na rua, bateu em um taxi com dois passageiros, causando a morte do motorista e dos dois ocupantes. Giulio também não sobreviveu. Giancarlo Baghetti surgiu como um meteoro. Em 196l ele venceu o primeiro GP em que competiu, o da França em Reims (feito único na Fórmula 1), mas depois não conseguiu repetir essa performance e em 1962 foi mandado embora da Ferrari. Restaram o rico e o pobre, isto é, Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Scarfiotti era sobrinho do poderoso Gianni Agnelli, dono da FIAT e por extensão da Ferrari. Um gentleman driver que corria por prazer. Em 1966, consegue a façanha de vencer o GP da Itália em Monza, com uma Ferrari 312. Ele encerraria sua participação na categoria correndo de BRM e faleceu numa prova de subida-de-montanha na Alemanha, pilotando um Porsche 910 em 1968. Quanto a Bandini, ele agarrou-se a nova chance de trabalhar para a Ferrari e em 64, forma dupla com John Surtees e os dois têm a difícil tarefa de vencer a Lotus, Jim Clark e a BRM. Até a metade da temporada os ingleses tomam conta do campeonato, mas os italianos reagem quando lançam seu propulsor de 8 cilindros.


 Nessa corrida, Bandini fará a diferença. Isto porque Graham, um tanto tolamente para alguém com sua experiência, envolve-se numa disputa com Lorenzo, que na primeira oportunidade o acerta por trás e o manda para fora da pista.

O carro do inglês não fica tão afetado e ele consegue voltar, bem como a Ferrari queria, fora da zona de pontuação. Enquanto isso Surtees vai tentando recuperar-se. Ocupa a quarta posição atrás de Clark (líder), Gurney e Bandini, colocações que dão o título a Graham Hill. À duas voltas do final, o velho azar de Clark faz com que seu motor quebre e Surtees passa a terceiro e a sua frente está o escudeiro Bandini. Os membros da equipe começam então a correr por todo o autódromo, para sinalizarem a Bandini que dê sua posição a Surtees. O italiano vê os sinais e deixa-se passar. John Surtees é o novo campeão do mundo com uma Ferrari azul e branca. Conhecido por seu fair-play, Graham Hill declarou que o incidente com o Bandini fora um lance de corrida e não acreditava que houvera má-fé por parte do italiano. Mas naquele Natal, Graham enviou de presente a Bandini um curso sobre “Como dirigir seu carro”, gravado em discos compactos. Em 1965, o ano só foi bom para Jim Clark, que venceu seis provas consecutivas e só deixou as sobras para os outros, como Bandini, que conseguiu um segundo lugar em Monte Carlo, mas venceu a Targa Florio em dupla com Nino Vacarella. Na temporada seguinte a categoria sofre uma mudança de regulamento (dos motores 1.5 para os de 3 litros), manobra que quase sempre proporcionava alguma vantagem à Ferrari, porém não desta vez. O problemático modelo 312 acabou fazendo com que o não menos temperamental John Surtees abandonasse o time, indo refugiar-se na Cooper. Para Lorenzo isso significou uma mudança em seu status: agora era o primeiro piloto da equipe e nessa temporada foi de novo o segundo em Mônaco, pista que considerava “a sua favorita”. Havia uma expectativa ou pressão, se preferir, forte sobre o piloto. Era preciso voltar a vencer.
Enzo Ferrari parecia gostar dele, provavelmente por sua origem humilde, que o fazia lembrar-se de si mesmo. Por isso sempre convidava Bandini e sua esposa Margherita para almoços ou jantares. Quanto tempo mais duraria a paciência do Comendador? Em 67, por algum motivo a Ferrari não comparece ao GP da África do Sul, o primeiro do campeonato, mas Bandini parece estar numa boa fase. Desde o início do ano, já venceu as 24 Horas de Daytona e os 1.000 Km de Monza, ambas formando dupla com Chris Amon numa Ferrari 330 P4. Nos treinos em Mônaco, Bandini faz o segundo melhor tempo, mas acha que desta vez irá vencer a corrida.

A prova começa e o italiano pula na frente. Entretanto, na primeira volta escorrega no óleo do carro de Black Jack Brabham na Curva da Gare, (atual Curva Loews) e perde três posições. Antigamente, um GP tinha 500 Km de percurso, o que em se tratando de Mônaco era uma maratona de quase três horas enfrentando uma pista estreita, com paredes, muros, calçadas e bueiros, uma interminável sequência de troca de marchas, acelerações e freadas e o alerta com os concorrentes. Tudo isso por 100 voltas. A liderança havia “caído no colo” de Dennis Hulme e o Velho Urso estava indo bem.
Bandini, que estava atrás de Pedro Rodriguez e de um velho conhecido, Graham Hill, tentava recuperar-se. Mônaco nunca foi o melhor lugar para se ultrapassar. Porém, dizem os italianos que Hill esforçou-se ao máximo para prender Lorenzo atrás de si e fazê-lo perder tempo (uma vendetta pelo México/64). Quando o italiano finalmente voltou à segunda posição, Hulme tinha uma boa vantagem. Bandini atirou-se a tentar alcançá-lo. Se tivesse sido contemporâneo do bi-campeão Emerson Fittipaldi, este teria comentado com ele sobre Monte Carlo: “É fácil ser rápido em Mônaco. Difícil é manter a concentração por mais de dez voltas”. Na 82ª volta, ao contornar a chicane do fim do túnel, bateu nos fardos de feno colocados junto ao cais do porto, para evitar mergulhos com carro e tudo, como o de Ascari (1955) e Paul Hawkins (1965). Feno é bom para amortecer batidas de motocicleta ou outro veículo que seja fácil de ser abandonado. Na batida, o carro ricocheteou para o meio da pista, virado e em chamas.

Fogo alto e descontrolado, era tanto que a princípio não se sabia se Bandini conseguira escapar dele ou não. Só tomou-se conhecimento da extensão da tragédia, quando foi possível chegar perto do que restou da Ferrari e viu-se que o piloto ainda estava no cockpit. Retirado, com 60% do corpo queimado, ele ainda resistiu três dias no hospital. Seu drama abalou profundamente o “circo” da Fórmula 1. Chris Amon, companheiro de equipe na Ferrari, passou várias vezes pelo monoposto incendiado e disse ter percebido a gravidade da situação ao olhar o rosto das pessoas que estavam no local. Uma delas era Giancarlo Baghetti, um dos primeiros a chegar ao carro. Mais tarde descobriu-se que o impacto da Ferrari foi na verdade contra um dos pinos de atracação usados para amarrar os iates, que estava atrás do feno. O pino teria atingido o tanque de combustível e principiado o vazamento e também amassara o habitáculo na altura do quadril do piloto, impedindo sua fuga. Foi a maior tragédia de Monte Carlo e roubou à Fórmula 1 o seu primeiro piloto do Oriente Médio. Uma causa? A longa e cansativa corrida monegasca teria feito Bandini errar um trecho bem conhecido. Dirigindo a mais de duas horas, a estafa teria causado sua desconcentração. Cansaço este que poderia ter sido agravado pelas voltas em que ficou preso atrás da dupla Rodriguez e Hill. Ele sabia o perigo que a chicane da saída do túnel representava, tanto que quando trabalhou como consultor para o diretor John Frakenheimer no clássico filme Grand Prix (1966), ao ser perguntado onde poderia acontecer um acidente durante o GP, não teve dúvidas em apontar o local onde ele morreria um ano depois.




Curiosidade: muitos pilotos de verdade participaram do filme Grand Prix, interpretando a si mesmos ou algum personagem da película. A maior participação é a do ex-campeão Phil Hill, responsável pelas cenas “on board” das provas, algo inédito na época. Graham Hill também tem um pequeno papel e há um dos personagens, Nino Barlini, interpretado por Antonio Sabato, inspirado em Lorenzo Bandini. 

Henrique Mércio - Caranguejo


Post original de 17 de Fevereiro de 2010




World Series - Stock Cars


Yann Cunha

World Series: Yann trava belo duelo com companheiro na prova 1

Em Nurburgring, brasileiro parte para caça de parceiro da equipe Pons, com ambos recebendo a bandeirada com apenas um segundo de diferença
A corrida que abriu a programação da rodada dupla de Nurburgring da World Series, neste sábado, marcou o sexto vencedor diferente em seis corridas, desta vez caracterizado em Jules Bianchi, piloto de testes da Force India na F-1. A etapa, no entanto também contou com mais um capítulo do duelo envolvendo o brasileiro Yann Cunha e seu companheiro de equipe na Pons, o suíço Zoel Amberg.

Os dois pilotos, que andaram bem próximos nos treinos, voltaram a se encontrar na corrida, com Yann fazendo o papel de caçador. Na tomada de tempos, o brasileiro obteve a 12ª fila, enquanto o rival saiu duas à frente, o que fez das 27 voltas disputadas neste sábado uma perseguição ferrenha, com o campeão da F-3 sul-americana de 2010 obtendo bastante destaque.

No geral, Yann evoluiu nada menos que sete posições e recebeu a bandeirada apenas um segundo atrás do suíço, em 17°, após uma disputa que marcou mais da metade da corrida para os dois. "A tomada de tempos foi boa, mas muito difícil. Tirando o primeiro e o segundo, o resto do pelotão estava com tempos muito próximos. Na largada, passamos muita gente e paramos atrás de meu companheiro de equipe. Estava chegando nele, mas o pessoal atrás começou a colocar pressão, tive que defender e nisso ele abriu um pouco", analisa.

"Perto do fim da corrida, comecei a chegar nele de novo, mas não tinha muito tempo para tentar algo, pois acabou a corrida e meus pneus traseiros estavam no fim, o que tornou muito difícil a pilotagem do carro. No geral, foi um saldo bom, vendo que apenas três pilotos abandonaram a prova somente, mas seria melhor se terminasse à frente dele, lógico", completa Yann, que neste domingo volta às pistas para a tomada de tempos e a segunda prova do fim de semana, marcada para as 9h (de Brasília), com transmissão em VT do Bandsports a partir do meio-dia.

Stock



Julio Campos

Destaque da temporada 2012 da Copa Caixa Stock Car, Julio Campos terá motor novo para a corrida deste domingo em Londrina, palco da quinta etapa do campeonato. O paranaense, sexto colocado na tabela de classificação, notou um problema no propulsor e sua equipe, a Carlos Alves, optou por fazer a alteração para que não haja nenhum problema na prova.

Mesmo com o imprevisto na usina de força de seu Peugeot número 4, o piloto da Girho's conseguiu salvar um lugar na sétima fila e partirá em 13°. "Tivemos um problema no motor e vamos trocá-lo para a corrida. Desde o treino da manhã, quando andamos bem, percebemos que havia algo errado ali no motor e decidimos fazer essa alteração para a prova de amanhã. Mas faltou pouco para entrarmos no 'top 10'", destaca Campos, sexto colocado no campeonato.

Segundo o piloto, que também compete no GT Brasil e na Copa Fiat, a presença de um companheiro de equipe na figura de Patrick Gonçalves ajudará o time a melhorar em alguns aspectos técnicos, uma vez que terá um maior leque de informações para comparar e aprimorar o acerto do equipamento. "Precisamos aprender mais a trabalhar no acerto do carro quando muda do frio para o calor, trabalhar nessa variação que acontece geralmente dos treinos livres para a tomada. Em parte, isso acontecia por estar sozinho, mas, com a chegada do Patrick (Gonçalves), vamos dar uma acertada nisso", completa.

A quinta etapa da Copa Caixa Stock Car em 2012 está marcada para as 9h30 (de Brasília) de domingo, com transmissão ao vivo da Rede Globo, dentro do programa "Esporte Espetacular", e cronometragem em tempo real por meio do endereço www.livetime.com.br.




sexta-feira, 29 de junho de 2012

World Series




World Series: tempo instável marca primeiro dia de atividades na Alemanha
Em Nurburgring, chuva se torna desafio a mais para os pilotos nos treinos livres; em disputa interna dos estreantes da Pons, brasileiro leva a melhor
A grande estrela do primeiro dia de atividades da World Series em Nurburgring, palco do quarto encontro da temporada 2012, foi a chuva. A água foi o principal complicador dos 26 pilotos do grid em um dos dois testes coletivos que serviram de preparação para as tomadas de tempos e corridas que acontecem nos próximos dois dias no lendário circuito alemão.

Para os estreantes, como Yann Cunha, a pista molhada é sempre um complicador na hora de se adaptar ao circuito com o novo carro da categoria, mas o desafio, no caso do brasileiro, foi vencido com méritos: o piloto da equipe Pons Racing terminou à frente de seu principal rival, o companheiro de equipe Zoel Amberg, da Suíça, com um tempo de volta 0s350 mais rápido no combinado das duas sessões.

"A chuva até que não foi uma surpresa muito grande para a gente, pois viemos de uma corrida onde praticamente 'caiu o mundo', que foi Spa. Aqui em Nurburgring, conseguimos um treino no seco e outro no molhado, e, nas duas ocasiões, conseguimos ser consistentes, me senti confortável no carro e tivemos uma boa evolução. Espero que consigamos evoluir mais para amanhã", comenta Yann.

O melhor tempo da sessão ficou com o dinamarquês Kevin Magnussen, da Carlin, seguido pelo inglês Nick Yelloly, da Comtec. Entre os brasileiros, Cesar Ramos foi sexto, André Negrão o 14° e Lucas Foresti, o 24°. Neste sábado, acontece a primeira corrida do fim de semana, às 9h (de Brasília), logo após a tomada de tempos, marcada para as 5h25. O canal por assinatura Bandsports exibe a prova a partir das 10 horas.

Confira a programação do fim de semana:

Sábado (30 de junho):
5h25 - 5h55: Classificação para a prova 1
9h00 - 9h45: Prova 1

Domingo (1º de julho):
3h50 - 4h20: Classificação para a prova 2
8h00 - 8h50: Prova 2

Vigilante Rodoviário

Carlos Miranda


 
CARLOS MIRANDA, O ETERNO VIGILANTE,
É O ENTREVISTADO DO PROGRAMA SOB NOVA DIREÇÃO

Nesta sexta, 29/06, o programa SOB NOVA DIREÇÃO recebe Carlos Miranda, ator do lendário seriado de tv “Vigilante Rodoviário”.
A série que completou 50 anos em 2011, tornou-se um marco não só pelo pioneirismo com também pelo estrondoso sucesso na época. Era o primeiro seriado de tv filmado em película.
Os episódios traziam sempre mensagens positivas, retratando a luta por justiça, além de conter ensinamentos de formação de caráter e, é claro, educação no trânsito.
Como na época, o número de televisores no país era pequeno, os produtores decidiram levar o famoso personagem às telas.
Após a participação no seriado, Carlos Miranda ingressou na Polícia e se tornou o primeiro caso registrado em todo o mundo de um ator que se transformou no próprio personagem. É a vida imitando a arte.
Através desta entrevista, o programa SOB NOVA DIREÇÂO pode homenagear o ator Carlos Miranda e também os produtores Ary Fernandes e Alfredo Palácios.
Para assistir à entrevista basta acessar www.alltv.com.br. Para participar ao vivo através do chat é necessário entrar no site e se cadastrar.
Será nesta sexta, 5 da tarde.
Os programas já exibidos ficam disponíveis no blog: www.sobnovadirecao.com.
Vale a pena conferir!

.....................................................................................................................................
Serviço:
Como acessar: www.alltv.com.br
Quando: Sexta-feira (29/06), 17h


quinta-feira, 28 de junho de 2012

VERGONHA!

SEM TERRENO...SEM AUTÓDROMO

O texto aí em cima diz tudo, estamos vivenciando a quebra de todo e qualquer diálogo com o poder público, primeiro eles impõem um acordo contra a CBA e depois dizem que ele não tem valor, e agora o terreno escolhido é desqualificado para a construção da pista, ou seja, deixaram novamente o automobilismo carioca sem nenhuma possiblidade de continuidade depois do final do ano, quando pretendem começar a derrubar o autódromo.

Ainda por cima,  no box dentro da notícia vem a informação de que as instalações olímpicas de Londres não serão utilizadas aqui como foi anunciado, provavelmente porque estas são inadequadas ao reaproveitamento futuro, então serão construídas aqui, isso pode ser bom ou ruim, depende da competencia da prefeitura em projetar, orçar, construir e entregar os equipamentos a tempo, o que provavelmente não vai acontecer já que tudo que diz respeito a essas obras está com atrasos que podem ser classificados de normal a desesperador.

A cada situação dessa só ajuda a corroborar a certeza de que ninguém quer construir essa pista, que a prefeitura tem apenas como único e principal objetivo favorecer a construção civil entregando de graça um terreno de um milhão de metros quadrados em uma área pseudo-valorizada pela bolha imobiliária financiada pelos bancos privados e pelo governo com seus juros escorchantes.

Então voltamos à estaca zero, sem projeto, sem terreno e com prazo para fechar, será que alguém acredita que não conseguiremos sequer chegar ao final do ano com o autódromo, (ou o que sobrou dele), em condições de uso? Baseando-se nas últimas declarações da APO, desqualificando o acordo como apenas uma "concessão cavalheiresca" e não um "cumpra-se" judiciário não seria surpresa se amanhã anuciassem que o autódromo seria demolido agora só depois de 2016 se pensaria numa solução para substituí-lo.

Se isso acontecer estará mais do que provado que vivemos em um estado de exceção, uma ditadura quem impõem sua vontade em nome do poder economico em vez do bem-estar dos cidadãos, porque com a remoção do autódromo, a Vila Autódromo também será destruída e seus moradores jogados em outra região da cidade.

Já assisti esse filme antes, e agora que a Rio+20 acabou e com ela foram embora os observadores da ONU, aguardem novas arbritariedades e quebras de acordos vindas por parte do governo, porque pelo visto é a única coisa que virá de lá.


Post do blog: SOS AUTÓDROMO DO RIO



ATITUDE CORAJOSA


Lauda, Ferrari 312 T e a sua frente Carlos Pace Brabhan BT45 em Nurburgring momentos antes do acidente que quase tira a vida do Austríaco. Seguem Lunger e Harald Ertl. 


1976 Niki Lauda estava no topo, havia vencido o mundial de pilotos e construtores no ano anterior para a Ferrari, o que não acontecia à equipe desde 1964, do começo tendo que comprar um lugar para pilotar um Formula Um era agora um dos mais altos salários da categoria.
Vinha liderando o campeonato, havia vencido os GPs do Brasil em Interlagos, Kyalamy na África do Sul, Zolder na Bélgica, Montecarlo no Principado de Mônaco e Inglaterra em Brands Hacth...quando  à 1º de Agosto no GP da Alemanha em Nurburgring após uma saída da pista e batida seu carro ficou atravessado na pista, Brett Lunger que vinha com seu Surtees TS19 um pouco atrás não conseguiu desviar e bateu em Lauda que envolto em chamas demorou demais para ser retirado. Resultado ficou alguns dias em coma entre a vida e a morte. Antes dessa corrida tinha 64 pontos no campeonato contra 38 do James Hunt que com a vitória em Nurburgring, após o reinicio da corrida com a vitória passou então a somar 47.
Incrivelmente Lauda se recuperou a tempo de disputar o GP da Itália em Monza, corrido em 12 de Setembro apenas 41 dias após o acidente que quase lhe tira a vida, apesar do rosto deformado e ainda ter problemas devido as queimaduras. 
Resumindo o campeonato e Formula Um chega ao Japão com Lauda tendo 68 pontos e James Hunt 65.


 A largada.

Aquele foi o primeiro GP do Japão e a expectativa em torno dele era enorme, afinal o campeonato se decidiria ali. 
Andretti de Lotus 77 foi o pole a seu lado Hunt e na segunda fila com o terceiro tempo largaria Lauda, apenas mantendo a posição o austríaco seria o Campeão. 
Na hora da corrida chovia e a neblina era forte alguns pilotos entre eles Hunt achavam que ela devia ser adiada mas a organização mesmo com algum tempo de atraso resolveu dar a largada assim mesmo.



Lauda


A largada é dada às 3 horas e Hunt dispara na ponta enquanto Lauda entra nos boxes e diz “É um crime correr desse jeito, e eu não vou fazer isso”  e abandona dando o titulo de mão beijada a Hunt.
Vendo tudo que está acontecendo em nosso automobilismo penso quantos pilotos teriam a coragem de tomar essa atitude. Muitos dirão”ele era Campeão do Mundo”. Nada disso ele foi é corajoso, muitos de nós naquela situação inventariam uma quebra, uma saída de pista em um lugar qualquer, para depois se desculparem do erro. Ele não, desceu do carro e falou a verdade coisa que falta a muitos pilotos hoje em dia em várias situações.
Quanto aos dirigentes, “ora dirigente é dirigente” poucos deles já puseram suas preciosas bundas em um carro numa situação dessas para poderem avaliar com isenção como é difícil  pilotar desta forma. 

Hunt






quarta-feira, 27 de junho de 2012

OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.
As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham, e depois pelo Cosworth DFV que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari, apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.
Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.

    O BRABHAM BT52 BMW


A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

 OS TURBOCOMPRESSORES

Nos Turbocompressores, o gás que sai dos escapamentos move uma turbina, e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW


Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.
O diâmetro de seus pistões era de 89mm, e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca. 

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.


NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp. 



Post original de 12 de Abril de 2010

Talvez meu texto esteja um pouco confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos foram admitidos na F.Um de 1966 à  1980.

Rui Amaral Jr






terça-feira, 26 de junho de 2012

Interlagos - Divisão3 Época inesquecivel


Os vídeos do Luiz Guimarães e seu filho Fabiano, postado no YouTube pelo Tito e maquiado pelo Jr Lara Campos.


segunda-feira, 25 de junho de 2012

VITÓRIAS


Hoje meu amigo Helio me enviou o vídeo das 24 Horas de Le Mans em que o japonês Satoshi Motoyama tenta recolocar na pista seu Nissan DeltaWing, depois de ser colocado para fora pelo também japonês Kazuki Nakajima que pilotava um dos Toyota Hybrid.
Apesar de não ter escrito, tampouco mostrado nada da corrida, já tinha visto o vídeo algumas vezes, e sempre admirando a vontade dele em trazer seu carro novamente à pista.
Muitas vezes escrevo sobre a dura lida do automobilismo, verdade, o trabalho para colocar e manter um carro na pista às vezes é insano, beira à loucura. Fora o tempo do projeto, são muitas e muitas horas de oficina e treinos. Mesmo hoje, com toda tecnologia, o trabalho de acerto é difícil, certas vezes tirar aqueles poucos segundos ou décimos de segundo que faltam para levar o carro a um belo lugar demora um bocado, e tira o sono da equipe e dos pilotos.
Fiquei pensando nas inúmeras horas em que passei numa oficina, vendo meu pessoal trabalhar no carro. Com o Chapa passei noites afora, apenas para enquadrar direito os comandos de válvulas, e depois numa bobagem qualquer mandar o motor para o espaço. 
Já vi muitos amigos, perderem corridas e campeonatos por um erro qualquer, nos carros e às vezes na pilotagem. Quem não erra?!


Adolfo ao volante, Zé Rossi a seu lado, Claudinho conversa co Zé Fercolin e Ricardo fuma nervoso. Largada das MM de 1983. 


Lembrei das Mil Milhas Brasileiras de 1983, quando ajudei meus amigões Adolfo Cilento e Ricardo Bock nos boxes, lá estava entre outros o Claudinho - Cláudio Carignato - e trabalhamos à bessa. A certa altura, na madrugada, o carro para no meio da pista, e lá vem o Ricardo buscar as ferramentas para tentar arrumar, se não me falha a memória, um problema de alternador.
É assim  mesmo, cada um do nós que lá está, é antes de tudo um apaixonado pelo que faz, e luta, garra e vontade, é o que move essa paixão!
Aos meus amigos que tanto lutaram e a Kazuki Nakajima.  
Não importa a posição, na ponta ou no fim do pelotão, o que vale é lutar com bravura!       


Zé Rossi, Zé Fercolin e outros empurram o carro para o Adolfo voltar à pista, lá atrás converso com o saudoso João Lindau.   

Ferrari NL Valencia




GP d'Europa - Alonso, eroe in casa

24.6.2012
Condividi
condividi su facebook condividi su digg condividi su myspace condividi su delicious
condividi su reddit
Valencia, 24 giugno - Ecco il quadro: Fernando Alonso parcheggia la sua F2012 nel bel mezzo della pista, di fronte a una tribuna piena di tifosi in delirio, che intonano il suo nome subito dopo che il pilota ha disteso a terra la bandiera spagnola. È un'immagine che passerà alla storia delle corse, arrivata subito dopo che il pilota della Scuderia Ferrari, con una prestazione maiuscola, ha vinto il Gran Premio d'Europa a Valencia. Questo non solo fa di lui l'unico pilota ad aver vinto due gare sulle otto disputate quest'anno, ma gli consegna anche la testa della classifica Piloti, dato che oggi i suoi due rivali più vicini nella corsa al titolo, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, non sono riusciti a conquistare punti. Felipe Massa ha avuto più sfortuna di quella che una persona normale si troverebbe ad affrontare in un pomeriggio, portando la sua Ferrari al 16° posto. 

Quando le vetture erano schierate sulla griglia di partenza, con Fernando e Felipe uno dietro l'altro all'undicesimo e tredicesimo posto, la temperatura della pista arrivava a toccare i 45 gradi. Appena le luci si sono spente, le due Ferrari hanno subito guadagnato posizioni, con Fernando che è passato all'ottavo posto e Felipe all'undicesimo. Alla fine del secondo giro, il "pole man" Vettel sulla Red Bull aveva già un grande vantaggio, di 4 secondi, su Hamilton (McLaren), Grosjean (Lotus,), Kobayashi (Sauber) Maldonado (Williams) e Raikkonen (Lotus), al sesto posto. In ottava posizione, Fernando era proprio sulla scia di Hulkenberg sulla Force India, con Felipe, ora decimo, a caccia del compagno di squadra del tedesco, Paul Di Resta. 

Al secondo posto, Hamilton rallentava il gruppo alle sue spalle, mentre Vettel aveva aumentato il suo vantaggio a 6,8 secondi al giro numero 4. Al 7° giro, Felipe provava ancora un altro attacco su Di Resta, attaccandolo anche all'esterno ma senza portare a termine la sua manovra. In realtà, il brasiliano era alle prese con una vettura non perfettamente bilanciata: dopo la gara, infatti, è stato verificato che alcuni detriti avevano danneggiato la vettura, riducendo la sua capacità di generare deportanza. Al giro numero 10, Grosjean passava in modo deciso Hamilton portandosi al secondo posto, mentre Fernando e Felipe braccavano le rispettive Force India. Button e Perez sono stati i primi a cambiare le gomme, al giro 10. Felipe si fermava all'undicesimo mentre Fernando trovava finalmente un modo per passare Hulkenberg e portarsi al settimo posto. In questo momento Raikkonen superava Maldonado per il quinto posto, così il pilota venezuelano della Williams adesso era diventato il prossimo obiettivo di Fernando. Hamilton, invece, rientrava per il cambio gomme al giro 13. 

Alonso superava la Williams al 14° giro mentre Raikkonen, Kobayashi, Maldonado, Hulkenberg, Ricciardo e De La Rosa si fermavano tutti per il pit stop. Fernando rientrava al giro successivo, mentre il leader della corsa, Vettel, e il secondo in classifica, Grosjean, si fermavano al giro 16. Il pilota spagnolo della Ferrari riusciva a portarsi davanti a Raikkonen e Kobayashi restando in pista un giro in più e adesso si ritrovava in un folto gruppo di vetture, molte delle quali non avevano ancora cambiato le gomme. A questo punto, era chiaro come lo spagnolo fosse più aggressivo e deciso dei suoi diretti rivali, riuscendo così a superare le vetture più lente del gruppo. Sorpassava Webber con la Red Bull all'ottavo posto al 18° giro, mentre Felipe si trovava in tredicesima posizione dietro a Maldonado. Fernando intanto stava "volando" con le gomme Option e pochi istanti dopo superava la Mercedes di Schumacher salendo al sesto posto, con il tedesco e Webber che rientravano insieme per il pit stop. 

Al 20° giro, Fernando era quinto dopo aver superato Raikkonen, mentre Di Resta era davanti a lui in quarta posizione ma doveva ancora fermarsi ai box. A questo punto, Felipe era tornato all'ottavo posto, diventato settimo poco dopo. Giro numero 21 e Fernando ha superato la Force India per il quarto posto, dietro a Vettel, che era davanti a Grosjean di quasi 20 secondi, con Hamilton in terza posizione staccato di altri 4 secondi. 

Verso il 26° giro, Hulkenberg iniziava a chiudere il pilota brasiliano della Ferrari, con il gap che si era ridotto fino a 0,4 secondi. Poi è entrata la Safety Car a causa dei detriti in pista in seguito allo scontro tra Vergne e Kovalainen. Grosjean, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Maldonado e Hulkenberg effettuavano immediatamente tutti un pit stop al 28esimo giro, un giro dopo rientrava Felipe, con il brasiliano che si è ritrovato nella condizione di perdere posizioni in classifica, mentre gli altri riuscivano a rientrare ai box senza perdere tempo, mentre la Safety Car era in pista. Da allora in poi, era chiaro che aveva una montagna da scalare. Una montagna ancora più difficile da affrontare quando, al 34° giro, è dovuto rientrare ai box dopo che Kobayashi ha tentato una mossa aggressiva per sorpassarlo, provocando il maggior numero di danni proprio alla sua vettura. In tutto oggi il brasiliano è stato costretto a fare quattro visite alla Pit Lane. 

Fernando passava con decisione le vetture più lente e si trovava al terzo posto, con la Safety Car di nuovo in pista, dietro a Vettel e Grosjean. Ma il pilota della Ferrari oggi era inarrestabile e, appena la corsa è ripresa, ha affrontato e passato la Lotus piazzandosi secondo. Poi, al 34° giro, è arrivata anche un po' di fortuna, dato che Vettel ha dovuto parcheggiare la sua Red Bull a lato pista per un problema tecnico. Non serviva guardare la gara per capire cosa fosse successo, dato che un forte applauso ha sovrastato il rumore del motore appena si è presentato sotto le tribune gremite di tifosi spagnoli. 

Da allora, Fernando ha gestito il suo vantaggio fino alla bandiera a scacchi, anche se alle sue spalle la gara faceva segnare diversi episodi: Grosjean si ritirava, lasciando il secondo posto a Hamilton; ma il ritmo del pilota della McLaren scendeva a tal punto da farsi raggiungere da Maldonado, con il venezuelano che, per passarlo, spingeva l'inglese verso il muro di protezione costringendolo al ritiro. Così, a soli due giri dalla fine, Kimi Raikkonen ha ereditato il secondo posto e Michael Schumacher è arrivato terzo, salendo sul podio per la prima volta da quando è tornato allo corse nel 2010. 

Fernando ora guida la classifica Piloti con 111 punti, 20 punti in più rispetto al suo rivale più vicino, Mark Webber, che oggi ha portato la sua Red Bull al quarto posto.

------------------------------------------------------------------------------

"Valencia, 24 de junho - Aqui está o quadro: Fernando Alonso e seu F2012 parados no meio da pista, na frente de uma arquibancada cheia de fãs em frenesi, gritando seu nome, imediatamente depois o piloto colocava no chão a bandeira espanhola. É uma imagem que vai ficar na história das corridas, era sua comemoração pela excepcional vitória no GP da Europa em Valência, junto ao seu publico. Isto não só faz dele o único piloto a ter vencido duas corridas, nas oito do campeonato deste ano, mas também dá a ele o topo na classificação do mundial de pilotos, uma vez que hoje os seus dois rivais mais próximos na corrida pelo título, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton não conseguiu marcar pontos. Felipe Massa teve mais azar do que aquilo que uma pessoa normal teria de enfrentar em uma tarde, tendo sua Ferrari no lugar 16 º.

Quando os carros estavam alinhados no grid, com Fernando e Felipe um atrás do outro em décimo primeiro e décimo terceiro, a temperatura da pista chegou era de  45 graus. Assim que as luzes se apagaram, a Ferrari já ganhou duas posições, com Fernando e Felipe, foram para oitavo e décimo primeiro. No final do segunda volta, o "homem da pole" Vettel e a Red Bull tinham uma grande vantagem, de 4 segundos sobre Hamilton (McLaren), Grosjean (Lotus), (Sauber) Kobayashi Maldonado (Williams) e Raikkonen (Lotus) em sexto lugar. No oitavo, Fernando seguido de Hulkenberg da Force India, com Felipe agora em décimo com Paul Di Resta atrás.

Em segundo lugar, Hamilton segurava o grupo atrás, enquanto Vettel ampliava sua vantagem para 6,8 segundos na quarta volta. Na volta 7, Felipe sendo  atacado por  Di Resta, se no entanto perder a posição. Na verdade, o brasileiro estava lutando com um carro, desequilibrado: depois da corrida, de fato, verificou-se que alguns destroços o tinham danificado, reduzindo sua capacidade de gerar downforce. Na 10ª volta, Grosjean passou finalmente Hamilton, tomando o segundo lugar, enquanto Fernando e Felipe brigavam com as Force India. Button e Perez foram os primeiros a trocar os pneus na 10ª volta. Felipe parou na décima primeiro, enquanto Fernando achou uma maneira de passar Hulkenberg e assumir o sétimo lugar. Neste momento, Raikkonen ultrapassou Maldonado indo para o quinto lugar, de modo que o piloto venezuelano da  Williams tinha-se transformado agora o próximo alvo de Fernando. Hamilton, porém, veio para a troca de pneus na 13ª volta.

Alonso ultrapassou a Williams na 14ª volta, com Raikkonen, Kobayashi, Maldonado, Hulkenberg, Ricciardo e De La Rosa parando para os pit stops, Fernando na volta seguinte já era 3º atrás de  Vettel, e de Grosjean. Alonso parou na 16ª volta. A Ferrari do espanhol agora brigava com Raikkonen e Kobayashi, e permanecia em um grande grupo de carros, muitos dos quais ainda não tinham mudado os pneus. Neste ponto, ficou claro que o espanhol foi mais agressivo que seus concorrentes diretos, permitindo-lhe superar os carros mais lentos do grupo. Ultrapassa Webber na 18ª volta, enquanto Felipe estava em décimo terceiro lugar, atrás de Maldonado. Fernando entretanto voava com os pneus mais macios e momentos mais tarde ultrapassou a Mercedes de  Schumacher e vai para o sexto lugar, com o alemão e Webber entrando juntos para o pit stop.

Na volta 20, Fernando foi para quinto, depois de passar Raikkonen, enquanto Di Resta estava à frente dele na quarta posição, mas ainda tinha que ir aos boxes trocar os pneus. Neste ponto, Felipe estava de volta ao oitavo lugar, logo depois sétimo. Na 21ª  volta Fernando passou a Force India indo para o quarto lugar,  atrás de Vettel, que estava à frente de Grosjean quase 20 segundos, com Hamilton em terceiro lugar, mais 4 segundos atrás.

Perto da 26ª volta, Hulkenberg começou a fechar o piloto brasileiro na Ferrari, a diferença tinha diminuído para 0,4 segundos. Então veio o safety car por causa de detritos na pista após a colisão entre Vergne e Kovalainen. Grosjean, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Maldonado e Hulkenberg, fizeram em seguida seus pits  na 28ª volta, Felipe fez uma volta mais tarde, com o brasileiro perdendo posições, enquanto os outros foram entraram enquanto o safety car estava na pista, sem perder posições. A partir de então, ficou claro que ele tinha uma montanha para escalar, difícil de resolver, quando, na 34ª volta, ele teve que ir aos boxes, após Kobayashi tentar num movimento agressivo ultrapassá-lo, danificando o carro do brasileiro, que foi obrigado a fazer mais quatro visitas aos boxes.

Fernando vai firme sobre os carros mais lentos e fica em terceiro lugar, com o Safety Car na pista novamente, atrás de Vettel e Grosjean. Mas o piloto da Ferrari esteve imbatível hoje e assim que a corrida recomeçou, brigou e passou a Lotus tomando a segunda colocação. Então, na volta 34, veio um pouco de sorte, como Vettel parando sua Red Bull na pista lateral por um problema técnico. Neste momento um forte ruído veio das arquibancadas, eram seus fãs espanhóis comemorando.  is.

Fernando então manteve a liderança até a bandeirada, diferentes episódios marcaram a corrida atrás dele: Grosjean parou, deixando o segundo lugar para Hamilton, mas o ritmo do piloto da McLaren caiu, e ao ser ultrapassado por Maldonado, da Venezuela, bateu e teve que se retirar.  Assim, a apenas duas voltas do fim, Kimi Raikkonen herdou o segundo lugar e Michael Schumacher o terceiro lugar, indo o alemão ao podium, pela primeira vez desde que voltou a competir em 2010.

Fernando agora lidera classificação de pilotos com 111 pontos, 20 pontos a mais que seu rival mais próximo, Mark Webber, que chegou com seu Red Bull no quarto lugar."